Разноцветная команда

Устройство стандартного аварийного барьера. На снимке более поздняя модель, но принципиальная схема оставалась неизменной. Обратите внимание, что стойки барьера не участвуют в торможении самолёта, а служат лишь для поддержания тросов барьера на требуемой высоте. При сто­л­к­но­ве­нии самолёта с барьером тонкие поддерживающие тросы обрывались, а основные начинали работать как обычный по­пе­реч­ный аэ­ро­фи­ни­шёр, хотя и с более коротким и «тугим» ходом.

После штатной посадки самолёт отцепляли от тросов аэрофинишёра, перекатывали за опущенный аварийный барьер, затем барьер поднимался и авианосец был готов к посадке следующей машины. В случае аварийного торможения на барьере, самолёт выпутывали из тросов, оттаскивали за барьер, при необходимости оперативно меняли повреждённые тросы барьера, поднимали его и опять были готовы к приёму следующей машины.

Результатом данного нововведения (а также учинённой Джозефом Ривзом жесточайшей муштры как лётного состава, так и палубной команды) стало постепенное сокращение интервала между посадками до всего лишь 90 секунд на самолёт. А кроме того численность авиагруппы уже не была жёстко ограничена вместимостью трюмов и «недоангарной» палубы авианосца – теперь она зависела, в первую очередь, от площади полётной палубы и выучки личного состава. Поэтому вскоре количество самолётов на борту «Лэнгли» увеличилось с исходных 14 машин сначала до 24, затем до 36, а концу 1927 года составило уже 42 машины, то есть ровно в три раза больше, чем первоначально.

Первые результаты нововведений капитана 1-го ранга Ривза: на палубе «Лэнгли» запарковано уже 24 самолёта.

Здесь для сравнения можно вспомнить, что авиагруппы близких по водоизмещению и размерам современников «Лэнгли» – британского «Гермеса» (13 700 т) и японского «Хосё» (9630 т) – ни в тот период, ни когда-либо ещё, не превышали 20 самолётов. И это при наличии на них полноценных ангарных палуб и нормальных самолётоподъёмников. Причём капитан 1-го ранга Ривз утверждал, что авиагруппу «Лэнгли» можно было увеличить и до 48 самолётов.

Однако сам по себе аварийный барьер панацеей, конечно, не являлся, и полученные впечатляющие результаты были бы невозможны без ряда технических и организационных решений, придуманных ранее или параллельно с его введением.

Человек с теннисными ракетками

Важным техническим решением, без которого было бы невозможно столь радикально уменьшить интервалы между посадками (а также повысить их безопасность), было наличие специального посадочного сигнальщика (Landing Signal Officer, LSO). Эта должность появилась на первом американском авианосце ещё до прихода капитана 1-го ранга Ривза и благодарить за неё следует старшего помощника командира «Лэнгли» (некоторое время фактически исполнявшего обязанности командира корабля) капитана 2-го ранга Кеннета Уайтинга. Он был одним из пионеров авиации – достаточно сказать, что его удостоверение лётчика морской авиации имело порядковый номер 16 – и прекрасно понимал, какие трудности испытывает садящийся на авианосец пилот. Капот самолёта полностью закрывал ему обзор вперёд-вниз, и, приблизившись к кораблю, он попросту переставал видеть кормовой срез полётной палубы. В случае «Лэнгли» ситуация усугублялась ещё и отсутствием надстройки, по которой можно было бы ориентироваться.

Капитан 2-го ранга Уайтинг имел обыкновение следить за посадкой, находясь на страховочной сетке сбоку от кормового среза палубы, часто снимая эти посадки на личную кинокамеру для последующего разбора с пилотами. И, как гласит легенда, как-то раз, наблюдая за самолётом, раз за разом, неудачно заходящим на посадку, а затем отворачивавшим на новый круг, офицер не выдержал. Он реквизировал у двух подвернувшихся под руку матросов их белые шапочки, выскочил на полётную палубу и начал жестами показывать пилоту садящегося самолёта какие действия тому следует совершать. Благополучно севший с его помощью пилот охарактеризовал жестовые команды начальства как очень полезные, после чего было решено сделать эту практику постоянной.

Посадка самолёта на «Лэнгли», 16 января 1925 года. В кормовой части полётной палубы уже имеется посадочный сигнальщик.

Матросские шапочки были возвращены владельцам и поначалу их попробовали заменить обычными сигнальными флажками. Однако развевавшаяся на ветру ткань не позволяла подавать сигналы достаточно точно. После чего сработала пресловутая военно-морская смекалка – для подачи сигналов приспособили нашедшиеся на корабле ракетки для настольного тенниса, имевшие ярко-красное резиновое покрытие. Поскольку они были всё же маловаты, впоследствии их заменили ракетками уже для большого тенниса, укоротив им рукоятки и натянув поверх сетки ткань или цветные ленты для большей заметности. Затем для сигнальщика в кормовой части полётной палубы соорудили особый пост – выступающую в сторону платформу, за которой во время посадочного цикла поднимался брезентовый экран, как для защиты от ветра, так и для того, чтобы жесты сигнальщика были отчётливей видны на его фоне.

Посадочный сигнальщик корректирует действия совершающего посадку пилота. Авианосец CV-6 «Энтерпрайз», 1945 год.

Постепенно был разработан более или менее стандартный набор сигналов, и в таком виде данная система управления посадкой просуществовала на американских авианосцах более четверти века, вплоть до внедрения в начале 1950-х годов «оптической посадочной системы». Роль посадочного сигнальщика значительно изменилась, ему уже не требовалось подавать жестовые команды, но при этом их до сих пор неофициально называют «ракетками» (причём, словом, обозначающим ракетки именно для настольного, а не большого тенниса – paddles).

Палубный конвейер

Однако увеличение численности авиагруппы было далеко не единственной задачей из тех, что ставил перед собой капитан 1-ранга Ривз. Ударные возможности авианосца, согласно его представлениям, зависели не только от численности авиагруппы, и даже не только от того, сколько самолётов он может поднять или посадить за один взлётный или посадочный цикл. Но и от того, сколько самолётов авианосец в состоянии держать в воздухе в любой момент времени. То есть ещё и от скорости «оборачиваемости» машин. В тот период это было особенно актуально, так как время нахождения тогдашних самолётов (особенно истребителей) в воздухе было очень небольшим. Поэтому было крайне важно организовать максимально оперативную подготовку севших машин к следующему вылету, а затем иметь возможность максимально быстро поднять их в воздух.

На практике это означало, что совершившие посадку самолёты надо было не только перекатить в носовую часть, но ещё и принайтовать, потом прямо здесь, на полётной палубе, проверить их техническое состояние, заправить горючим и маслом, перезарядить пулемёты и подвесить авиабомбы или торпеды. А затем, по окончании посадки всех самолётов, ещё и оперативно переместить все эти машины обратно в кормовую часть полётной палубы для последующего взлёта. Причём расположив их в правильном порядке: более лёгкие самолёты, требующие меньшей дистанции разгона – впереди, более тяжёлые – сзади.

Результаты реформ капитана 1-го ранга Ривза: к 1927 году с палубы CV-1 «Лэнгли» можно было одновременно поднять 34-42 самолёта.По бокам кормовой части полётной палубы видны платформы для посадочного сигнальщика, ниже – так восхитившая всех голубятня.

С одной стороны, это потребовало новых технических решений – вывода на полётную палубу магистралей заправки, подъёмников боеприпасов, а также увеличения количества точек крепления. Но гораздо более важной была организация палубной команды, перемещавшей и обслуживавшей самолёты. Методом проб и ошибок выяснилось, что единственным рабочим вариантом был перевод действий этой команды на фактически конвейерный метод «обработки» самолётов.

Пока на авианосце было мало самолётов, то с их перемещением вполне справлялись те же самые специалисты, что их затем обслуживали. Но с увеличением численности авиагруппы и уменьшением интервалов между посадками это стало уже невозможно, так как обслуживание одних машин должно было идти параллельно с посадкой других. Поэтому была создана отдельная категория палубной команды, чьей задачей стало исключительно перемещение самолётов. Одновременно с этим было решено отказаться от универсальности специалистов – они были разбиты на категории, обученные на выполнение очень узкого круга задач. Иными словами, каждый из них умел делать лишь что-то одно, но зато умел делать это хорошо, на уровне автоматизма. Это упростило подготовку, а заодно и повысило общую «дуракоустойчивость» системы. Ценой этого было значительное увеличение численности палубной команды и вызванные этим проблемы управления ею.