Разведка особого назначения (1939-1945)

Но для приведения английских планов в действие требовалось несколько часов, чтобы как следует скоординировать ударный потенциал различных видов вооруженных сил, что в свою очередь зависело от точности раннего предупреждения. На деле же был допущен ряд почти невероятных ошибок и просчетов. В итоге немецкая эскадра оказалась в нескольких милях от Дувра, когда английские власти узнали об этом. Назначенное отбытие немцев в ночь на 11 февраля было отсрочено из-за воздушного налета; незадолго до полуночи их корабли действительно снялись с якорей, но английская подводная лодка «Силайен» как раз перед тем ушла на зарядку аккумуляторов, а у двух из трех патрульных самолетов Берегового командования отказали радары; третий был еще раньше отозван на аэродром. Все это произошло именно в тот момент, когда противник проходил через их районы патрулирования, где он наверняка был бы обнаружен.

В Дувре о ляпсусах патрульной службы абсолютно ничего не знали. Истребители сначала не обнаружили никакой особой активности у немцев, а когда, наконец, в 10.42 они увидели германские корабли на выходе из устья Соммы, то по недомыслию не стали нарушать радиомолчание и не доложили о своих наблюдениях. Немцев могли обнаружить и английские береговые радиолокационные станции, притом намного раньше, но почти все их излучения были плотно подавлены помехами — это обстоятельство не учитывалось, а сообщениям незабитых станций слишком долго не верили. Адмирал Рамсей и вице-адмирал Довер узнали о подходе кораблей адмирала Килиакса к Па-де-Кале только в 11.25, когда координированные действия было уже поздно предпринимать. Торпедные катера, самолеты «Свордфиш», «Боуфорт», а также миноносцы один за другим предпринимали отчаянные атаки, но благодаря организованному мощному противодействию с моря и воздуха немцы отгоняли или сбивали их. Массированные атаки бомбардировщиков маршала авиации Берта Харриса, командующего Береговым командованием ВВС, в тот момент не состоялись. 200 из 300 выделенных самолетов он самолично отстранил от участия в налетах на немецкие силы, а оставшимся установил более позднюю готовность. Все же 242 самолета вылетели на задание, но тогда, когда погода уже испортилась, и они ничего не смогли сделать.

Килиакс торжествовал. В течение 11 часов его корабли совсем не были обнаружены, затем они успешно отбили все атаки и из множества минных банок, поставленных англичанами, ряд обезвредили, причем одну почти непосредственно перед проходом через нее эскадры. Оставшиеся ему просто посчастливилось миновать. Правда, в 14.30 «Шарнхорст» подорвался на одной из мин, выставленных самолетами Бомбардировочного командования. Он был вынужден застопорить ход. Однако повреждение оказалось не очень серьезным. Вскоре он снова стал догонять эскадру, которая шла без остановки. На этот раз, как и после атак, произведенных вслед за этим миноносцем и бомбардировщиком, фортуна была на стороне Килиакса. Ведь бомбежка неподвижного корабля в открытом море могла быть и успешнее. Но и «Шарнхорст», и «Гнейзенау» не остались невредимыми. Вечером того же дня они подорвались на магнитных минах. «Гнейзенау» получил лишь небольшие повреждения и на следующий день, 13 февраля, вместе с «Принцем Ойгеном» рано утром добрался до Брунсбуттеля. «Шарнхорст» был поврежден более серьезно; только через час он смог начать медленное движение к Вильгельмсхафену, куда и прибыл в тот же день в 10.00.

Разочарование было ужасным. «Тайме» писала, что «вице-адмирал Килиакс преуспел там, где потерпел «неудачу Сидония, герцог из Медины»… В наших водах ничего более убийственного для гордости морской державы не случалось со времен семнадцатого столетия». Создавалось впечатление, будто германские корабли дошли до цели без единой царапины, поскольку известные ОРЦ донесения специальной разведки о том, что два линейных крейсера подорвались на минах, не могли быть преданы огласке именно по этой причине. Но что бы там ни говорили, а ремонт «Шарнхорста» вывел этот корабль из строя на несколько месяцев. Не меньше времени потребовалось и для постановки в док «Гнейзенау», чтобы устранить на нем не столь крупные повреждения и оснастить корабль более мощным вооружением. «Гнейзенау» не принял дальнейшего участия в войне.

Деннинга угрызения совести не мучили: он правильно предсказал выход из баз и маршрут следования немецких кораблей. Ущерб, который они понесли, был от мин, установленных на указанных им позициях. Узнав о приближении эскадры Килиакса к Дувру, Деннинг сразу же предложил поставить с самолетов еще некоторое количество мин. Создается, однако, впечатление, что немецкие корабли подорвались не на этих тринадцати минах, а на тех, которые были поставлены раньше. В общем, на ОРЦ нельзя было свалить вину за неудачи военного руководства Англии независимо от причин этих неудач.

Немцы и в самом деле одержали внушительную тактическую победу, но у нее была и серьезная оборотная стратегическая сторона. Среди прочего она выражалась в значительном уменьшении мощи тех сил, которые они надеялись сосредоточить для обороны Норвегии и для атак на конвои, доставлявшие все возраставшее по своей значимости количество различных поставок в Мурманск и Архангельск в порядке помощи русским.

С августа 1941 по май 1945 г. из Исландии и Англии было отправлено на север России 42 каравана в составе 813 судов. Из-за погодных условий и по другим причинам 33 судна вернулись, не завершив рейса. 60 из остальных 780 судов противник потопил, 720 —благополучно достигли цели. На обратном пути 36 караванов потеряли 27 судов. Теперь, наверное, никто, кроме людей, плававших на судах, входивших в состав этих семидесяти восьми и многих других караванов на различных театрах военных действий, о них и не помнит. А вот один, может быть один из всех, — «PQ-17» — остается в памяти до сих пор.

Как известно, англичанам свойственно смаковать свои поражения, причем усерднее, чем значительно более многочисленные победы. Но «PQ-17» отнюдь не самая потрясающая наша катастрофа в морской войне. И все же этому английскому конвою действительно суждено было стать единственным, которого бросил эскорт перед лицом предсказываемых и сокрушительных ударов противника. Как могло произойти, что тридцать четыре английских и союзных транспортных судна и три спасательных судна оказались оставлены беззащитными на растерзание подводных лодок Деница и бомбардировщиков Геринга вопреки вековым традициям, существовавшим у королевских военно-морских сил? Традициям жертвовать своими кораблями и моряками ради того, чтобы вверенные им суда могли благополучно и своевременно завершить рейс. Причина кроется в том, что конвою был отдан приказ «рассыпаться». Это неизбежно означало, что его испытанный и надежный эскорт дальше не мог ничего поделать для защиты вверенных ему судов. Такое решение принял профессиональный руководитель военно-морских сил, первый морской лорд адмирал Дадли Паунд лично. И принял он его при исключительно трудных обстоятельствах, когда другие варианты действий казались — во всяком случае, некоторым — могущими привести к еще более катастрофическим последствиям. Это решение состоялось вопреки рекомендации двух наиболее опытных и знающих офицеров ОРЦ. Пользуясь преимуществом ретроспективного взгляда, теперь решение Паунда следует признать полностью ошибочным и губительным. Вся эта история во многом напоминает греческую трагедию, что, видимо, и создает ей такую зловещую привлекательность.

Решение осуществлять поставки России северным путем являлось политическим, продиктованным желанием Сталина не допустить расширения влияния Англии в Северной Персии в результате, как он опасался, использования с самого начала этого более длительного, а на самом деле, возможно, более простого и эффективного пути. Маршрут на Мурманск и Архангельск, в Северную Россию, с военно-морской точки зрения был совершенно неприемлемым. Там такие ужасающие климатические условия, каких не приходилось выдерживать ни одному конвою, когда бы и где бы они ни проводились. Жестокие штормы, льды, туманы и полгода почти полной темноты. Шансы остаться в живых у членов экипажей с потопленных судов — минимальные. Летом непрерывная зимняя ночь сменяется круглосуточным днем, что, с одной стороны, чуть лучше, но с другой — никакой передышки от атак противника. Путь каравана во время войны занимал от десяти до четырнадцати дней. На большей его части суда становились легко досягаемыми для немецкой авиации я подводных лодок, базировавшихся в Северной Норвегии. В те дни самолеты с наземных баз в Исландии или Англии могли оказывать караванам лишь кратковременную поддержку только в начале пути, когда они меньше всего в ней нуждались. Как только немцы узнали о регулярной перевозке северным путем большого количества грузов в Россию, они стали активными мерами, используя авиацию и подводные лодки, чинить препятствия этому. Караваны были обречены на очень тяжелые потери. Если же были бы брошены на это дело еще и немецкие тяжелые надводные корабли, то потери караванов почти определенно стали бы совершенно неприемлемыми.

«Шарнхорст» и «Гнейзенау» выбыли из строя, но в распоряжении Редера, кроме «Тирпица», имелись два «карманных» линкора «Шеер» и «Лютцов», два тяжелых крейсера «Хиппер» и «Принц Ойген», а также около дюжины тяжелых эскадренных миноносцев. Они могли составить мощную эскадру.

У Адмиралтейства и командующего флотом метрополии адмирала Товея существовало немало причин для беспокойства. Им приходилось и охранять конвои в Арктике, и следить за возможностью прорыва одного или нескольких германских кораблей в Атлантику, где они могли бы причинить неисчислимые потери океанским конвоям. Кроме того, флот метрополии все время должен был выделять корабли для специальных операций на других театрах военных действий. «Принс ов Уэлс» и «Рипалс» по настоянию премьер-министра отправились на Дальний Восток; некоторые достаточно мощные корабли периодически требовались для проведения операций в Средиземном море и других районах. Поэтому какого-либо надежного численного превосходства над немцами не было.

Чтобы провести караван в Северную Россию, королевским ВМС теперь приходилось снаряжать три отдельных отряда сил. Первый — мощное непосредственное охранение — состоял из эсминцев и небольших кораблей; его назначением было отражать атаки подводных лодок, а также самолетов, пока не вступили в строй авианосцы с небольшими самолетами на борту. Эти корабли позже сопровождали караваны до конечного пункта. Второй отряд — силы прикрытия — в составе от двух до четырех крейсеров должен был отражать атаки крупных немецких эскадренных миноносцев и крейсеров. (Вначале английские крейсеры ходили до берегов России, но из-за ограниченных условий ремонта в Мурманске и некоторых сложностей сотрудничества было принято решение не рисковать этими ценными и дефицитными для Англии кораблями, посылая их в такую даль. Поэтому, как только караван проходил остров Медвежий, силы прикрытия получали указание повернуть обратно.) Наконец, третий отряд — силы дальнего прикрытия — состоял как минимум из двух линкоров и авианосца. В задачу этих сил входило обеспечить безопасность конвоя при угрозе, которая создавалась «Тирпицем» и немецкими карманными линкорами. Силам дальнего прикрытия приходилось выбирать районы следования с таким расчетом, чтобы успеть перехватить немцев, если бы они вышли в море. В то же время этот отряд не должен был подходить к норвежскому побережью слишком близко, с тем, чтобы не подвергнуться возможной мощной атаке вражеских самолетов, базировавшихся на наземных аэродромах.

Требовалась, разумеется, надежная информация о движении и намерениях противника, поскольку данные обо всех его действиях нужно было строго учитывать в медленном процессе передвижений конвоев, следовавших в обоих направлениях. Обычно они выходили в море в один и тот же день и встречались где-то на пол пути. Исключительно большие трудности возникали с воздушной разведкой: расстояния были большие, погода зачастую ужасная, а подходящих самолетов мало. Норвежская агентура лишь позднее скажет свое слово, а в начале 1942 г. она была еще слабо организована и не имела опытных кадров и надлежащих технических средств. У побережья Норвегии находились английские подводные лодки с задачей докладывать об обстановке, а при случае и атаковать противника. Но это было трудное и рискованное дело, особенно когда ночи становились все короче. Правда, имелся еще один источник информации. Английский военно-морской атташе в Стокгольме кептен ВМС Генри Денхем установил контакты со шведской секретной службой, которая первой дала нам знать о выходе «Бисмарка» в 1941 г. Тогда информация исходила от шведского крейсера, заметившего немецкую эскадру. Но у шведов был и другой весьма надежный источник информации. Все телеграфные и телетайпные линии связи командований немецких армейских частей и формирований ВМС и ВВС в Норвегии проходили в то время через Швецию. Шведы преуспели как в подключении к ним, так и в раскрытии некоторых германских шифров. Благодаря установившимся у Денхема дружественным связям с майором Тернбергом он часто получал материалы, дешифрованные шведскими специалистами. Чтобы избежать подозрений службы безопасности Швеции, Денхем вынужден был встречаться со своими агентами в парках и других общественных местах. При этом ни он, ни они ничего не доверяли бумаге. Денхему приходилось запоминать информацию и держать ее в голове, пока он не возвращался в посольство и не посылал радиограмму в Лондон начальнику разведуправления. Она поступала в ОРЦ обычно по истечении суток — двое. Разведывательная сеть в Швеции, подключенная прямо, можно сказать, к рации противника, давала исключительно ценную информацию. Но и этот источник, как и упоминавшиеся выше другие, тоже не принимался на веру при разработке наших операций.