Реакция Вассермана и Латыпова на мифы, легенды и другие шутки истории
Шрифт:
Ещё в конце 1970-х группа западноевропейских экономистов пришла к выводу: существует порог численности общего населения рынка, дающий какие-то шансы окупить новую разработку. Если общее население меньше этого порога, новинка гарантированно не окупится независимо ни от каких иных обстоятельств. Численность населения — необходимое условие, хотя, к сожалению, далеко не достаточное.
Когда эти исследования были проведены, порог численности населения составлял для Западной Европы примерно триста миллионов человек. У нас оплата разработчиков относительно оплаты серийных изготовителей несколько ниже, чем на Западе. Поэтому советский порог составлял около двухсот пятидесяти миллионов. Население
А западные европейцы приняли меры: немедленно начались переговоры по преобразованию Европейского Экономического Сообщества в Европейский Союз, ради формирования единого рынка, превышающего порог самодостаточности, чтобы новые разработки можно было окупить внутри этого рынка, не рассчитывая на экспорт за его пределы. По той же причине тогда же начались переговоры о создании Североамериканской Зоны Свободной Торговли в составе Канады, Соединённых Государств Америки и Мексики.
И те, и другие переговоры, как известно, завершились успешно. Сейчас на Западе порог самодостаточности в соответствии с прогрессом техники дорос уже до четырёхсот миллионов — но рынки там куда обширнее.
Ну а мы, как всегда, пошли другим путём, как призывал ещё Владимир Ильич Ульянов. Мы свой единый рынок раздробили на куски. Правда, сейчас, из-за того, что оплата разработчиков ещё упала, у нас порог самодостаточности снизился приблизительно до двухсот миллионов человек. Но ни одна из республик былого Союза не имеет этих двухсот миллионов: даже в России сегодня всего примерно сто сорок шесть.
Выход из положения — создание так называемого Единого Экономического Пространства. Белоруссия, Казахстан, Россия и Украина в совокупности образуют тот самый самодостаточный рынок, который может вообще не обращать внимания ни на какие внешние события. Какие кризисы ни бушуют за пределами самодостаточного рынка, он при грамотной организации может выживать самостоятельно.
Правда, американцы сейчас как раз на своём рынке, хотя он и самодостаточный, породили кризис и теперь будут внутри себя его переживать. Европейцы пока слишком завязаны на американский рынок, так что им тоже будет тяжело. Мы же в принципе можем, создав Единое Экономическое Пространство, вообще не обращать внимания на кризис за его пределами.
Проблема тут только одна: идею Украины как самостоятельного государства и украинцев как самостоятельного народа придумали поляки — и полтора века назад административно поддержали австрийцы — в качестве антироссийского инструмента. С тех самых пор идея независимости Украины в принципе неотделима от идеи противостояния Украины всей остальной России.
Пока Украина независима, она в Единое Экономическое Пространство не пойдёт. Просто потому, что в таком пространстве смысл её независимости теряется — соответственно теряется надобность в независимых правителях. Ещё в XVII веке гетман Дорошенко пытался присоединить Украину к Турции, мотивируя это тем, что если украинцы объединятся с единородными, единоязычными, единоверными русскими, то сольются с ними, и не будет им нужен отдельный гетман и отдельная казачья старшина. А вот если пришить Украину к иноверной, иноязычной, инородной Турции, то она всегда останется самостоятельной и всегда будет нуждаться в самостоятельных же управленцах.
Иными словами, чтобы вся Россия — в том числе и Украина — спаслась от всемирного кризиса, нужно, чтобы народ Украины отказался от независимости и от независимых правителей. Организация референдума, правомочного принять такое решение, теоретически возможна, но практически весьма сложна, и я не уверен, что с этой задачей кто-то справится до того, как вторая волна кризиса грянет в полную силу. Но другого выхода из кризиса у нас — ни у украинцев, ни у остальных
русских — нет.Пустые поезда
Между Москвой и Одессой я обычно езжу поездом. В четырёхместном купе, но зачастую вдвоём или даже в полном одиночестве. А часть купе и вовсе пустует. Верхние полки заняты, только если едет семья и не желает разбегаться по двум купе. Сходная картина и на других маршрутах. Причём не только в купейных вагонах. По дороге не раз доводилось проходить и через плацкартные. Там тоже заполнение — примерно половина вместимости.
Почему — понятно. В 1995-м, когда я только что перебрался в Москву на сравнительно стабильное проживание, билет в Одессу стоил примерно сорок долларов. Теперь он подорожал втрое с лишним. Насколько я могу судить, доходы тех категорий граждан России, для кого деньги важнее времени (так что поезд предпочтительнее самолёта), хотя и растут, но далеко не так стремительно, как тарифы РЖД. Соответственно сами поездки откладываются до последней возможности. Пассажиропоток падает.
Между тем энергозатраты на перемещение каждого отдельного пассажира — лишь ничтожно малая доля общих расходов железной дороги. Купейный вагон раз в десять тяжелее всех пассажиров, способных туда вместиться, со всем их мыслимым багажом. Львиная доля энергии идёт на движение самого вагона — независимо от загрузки. Да и проводникам — при всём уважении к их нелёгкому труду — почти всё равно, обслуживать три дюжины пассажиров или одну: в плацкартном-то вагоне они даже с полусотней справляются.
Содержание самих путей сообщения тоже влетает в изрядную копеечку: рельсы надо регулярно осматривать и время от времени заменять, даже если поезда по ним прокатываются не ежеминутно и даже не ежедневно. А уж станционное хозяйство и подавно поглощает деньги пачками: чего стоят хотя бы бесчисленные стрелки, нуждающиеся в постоянном надзоре!
Словом, от снижения пассажиропотока расходы железной дороги практически не уменьшаются. Следовательно, на долю каждого пассажира приходится всё больше затрат. Приходится соответственно наращивать цену билетов. Тем самым планка отсечения неимущих поднимается. Людей, способных позволить себе дальнее следование, оказывается меньше. Ценовая спираль уходит на новый виток. Что я и наблюдаю уже полтора десятилетия.
Остановить раскрутку можно разовым снижением цен. Средства на него можно взять, например, из доходов от грузоперевозок. Но ныне модная экономическая теория считает перекрёстное субсидирование искажающим текущее состояние компании, а посему запрещает даже в критических обстоятельствах.
Впрочем, грузовые тарифы тоже растут: по мере спада многих производств и оттока части перевозок с железной дороги пришлось раскладывать прежние издержки на меньший грузопоток. Увеличиваются суммарные транспортные затраты производителей, снижается конкурентоспособность значительной части отечественной промышленности. Монополист понемногу душит всю страну.
Вдобавок сокращение дальних перевозок замыкает отдельные части страны на себя. Стальные нити, когда-то сшившие всю нашу громадную страну от Бреста до Владивостока, рвутся. Поневоле вспомнишь транспортную теорему, сформулированную известным аналитиком стратегий Сергеем Борисовичем Переслегиным: если регионы развиваются быстрее связей между ними, государство разваливается.
Транспортная теорема уже действовала во время Гражданской войны. Вскоре после неё Феликс Эдмундович Дзержинский, возглавив отрасль, приказным порядком снизил все тарифы. Начался рост объёма перевозок. Через считанные месяцы железная дорога стала рентабельна благодаря валовому доходу.