Реактивные первенцы СССР – МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22

Выпуск первых серий МиГ-9 производился в особых условиях экстренно для обеспечения воздушных парадов 7 ноября 1946 г. и 1 мая 1947 г. К концу 1946 г. промышленность выпустила лишь 10 боеготовых МиГ-9.

Для скорейшего освоения в серийном производстве запуск был произведен, не ожидая окончания государственных испытаний. Предполагалось, что доводка самолета и двигателя будет осуществляться в процессе производства, на основании опыта эксплуатации».

По существу конструктивных недоработок и производственных дефектов, указанных в письме Л. Мехлиса, П. Дементьев сообщал:

«1. Плохие взлетно-посадочные свойства самолетов.

Никем не оспаривалось также и то положение, что реактивные самолеты, по крайней мере в первый период освоения, требовали летчиков повышенной квалификации.

2. Доводка оружия, обеспечивающая стрельбу из пушек на высотах более 7000 метров, потребовала от главного конструктора дополнительных исследований и конструктивных доработок, что задержало передачу самолета на государственные испытания на 40 дней против установленного правительством срока.

Постановлением Совета Министров № 1626-434 от 20 мая 1947 года было разрешено сдать ВВС 100 самолетов МиГ-9 без пушек Н-37 с последующей установкой в частях ВВС в III и IV кварталах 1947 года, в связи с тем, что Министерство вооружения не организовало производство этих пушек. Фактически Министерством авиационной промышленности сдано без НС-37 46 самолетов. Таким образом, все самолеты с июля 1947 года выпускаются с НС-23К, а с сентября и с Н-37.

Первые 48 МиГ-9 построены к первомайскому параду 1947 г., согласно решению правительства № 2698–1114 от 16 декабря 1946 г. по образцу самолета № 11 без оружия. Эти самолеты будут вооружены пушками НС-23К до 1 июня 1948 г. Установка пушек Н-37 на них невозможна.

3. Катапультное сиденье решением Правительства № 1591-425 от 16 мая 1947 года указано о запуске в серийное производство.

В связи с тем, что катапультное сиденье не было испытано и потребовалось изменение конструкции, работы по запуску были приостановлены.

4. Быстрый износ покрышек колес.

5. При постройке и эксплуатации 10 самолетов в 1946 году к октябрьскому параду и 50 самолетов в 1947 году к майскому параду имели место течи в керосиновых баках. Баки доработали.

С 1 мая 1947 года серийные самолеты выпускаются с новыми керосиновыми баками. На предыдущих самолетах дефектные баки были заменены.

6. Имели место деформации 2-й рамы фюзеляжа.

7. На первых 60 машинах время заправки не соответствовало требованиям ВВС…

9. В соответствии с Постановлением Совета Министров № 2733-859 от 2 августа 1947 года, начиная с 1 сентября <…>, все самолеты выпускаются с фонарем, обеспечивающим установку бронестекла толщиной 65 мм.

10. Ресурс двигателя РД-20 увеличен с 25 до 75 часов, что подтверждено государственными испытаниями».

Но на этом переписка по МиГ-9 не завершилась, поскольку промышленность не справлялась со своими же обещаниями.

Так, 4 февраля 1948 года начальник Управления заказов ВВС генерал-майор Полехин жаловался заместителю министра авиапрома: «…завод № 1 обязан был до 1 января 1948 года устанавливать НС-23 и Н-37 на 97 МиГ-9, находившихся в частях ВВС…

До сих пор не установлено.

На 31 января 1948 года МАП отправил в части 48 Н-37 вместо 97, а НС-23 совсем не отправляли».

Чтобы как-то исправить положение и изменить отношение ВВС к самолетам, МАП направил в части бригады рабочих и отдельных «гонцов». Одним из них был инженер завода № 1 Зеленухин, сообщавший 19 февраля 1948 года начальнику 10-го Главного управления МАП Ярунину, что «самолеты одной из частей 15-й воздушной армии не эксплуатировались из-за непогоды. В настоящее время эта часть имеет 6 летных самолетов.

30 января был выполнен первый полет, и для части это было целое событие. Командир корпуса объявил летчику благодарность.

Общее преклонение было перед Як-15. После первого полета, который проводился в присутствии инженера армии и командира корпуса, надуманное напряжение несколько разрядилось, а после вылета 8 летчиков во главе с командиром корпуса мнение резко изменилось, появилось желание летать на «мигах».

Перед моим отъездом из части вылетели командиры полков и эскадрилий.

Отзывы всего летного состава хорошие».

Как видим, правительство Советского Союза в погоне за внешним эффектом заставило создателей самолетов исправлять свои же ошибки, и надо сказать, что промышленники смогли в конце концов реабилитировать МиГ-9, ставший в полном смысле слова боевой машиной.

^{МиГ-9 № 114010 — с 12 мая 1960 года экспонат Монинского музея ВВС. Самолет построен в 1947 году, и 15 ноября летчик-испытатель завода № 1 Батюцкий выполнил на нем сдаточный полет. С 20 декабря машина находилась в строевой части, налетав до 9 мая 1952 года 133 часа.}

В ходе последующей эксплуатации, во время подготовки к воздушному параду, 18 июля 1948 года на самолете летчика Фатеева из 1-го КУМАЦ была обнаружена остаточная деформация верхней обшивки крыла, несмотря на то что в ходе статических испытаний планера этого не было. Выяснилось, что деформация явилась следствием энергичного вывода машины из пикирования, когда перегрузки превышали допустимые 8 единиц, доходя порой до 9,3. Но это был не единичный случай. В связи с этим главный инженер ВВС Марков сообщал Дементьеву и Микояну:

«В процессе летной эксплуатации самолетов МиГ-9 с усиленными по бюллетеню завода № 1 крыльями продолжают иметь место деформации обшивки крыльев и как массовое явление — ослабление заклепок. В отдельных случаях количество ослабленных заклепок достигает 284 на одной плоскости, а деформация обшивки — 3 мм. Кроме того, отмечено появление деформации обшивки хвостового отсека фюзеляжа в районе 21–23 рам». [7]

Самолеты МиГ-9 эксплуатировались, в частности, в частях 1-й ВА (аэродром Кобрин), 7-й ВА (аэродром станция Долляр в Азербайджане), 14-й ВА (аэродром Городок, Львов), 15-й ВА (на аэродромах около Калининграда) и в 16-й ВА под Берлином. В 1949 году МиГ-9 освоил личный состав 177-го иап 303-й иад (Ярославль), 139-го гиап (аэродром Хотилово, в 1950 году пересел на МиГ-15).

7

Шпангоутов. — Прим. авт.