Реактивные первенцы СССР – МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22

Тормозные щитки на различных скоростях очень эффективны и создают кабрирующий момент. При выпуске шасси гидросистема работает несколько медленно.

На планировании самолет устойчив, на посадке прост и хорошо выдерживает направление при пробеге».

^{Входное устройство воздухозаборника истребителя И-215.}

^{Фрагмент кабины пилота самолета И-215.}

В целом по результатам заводских испытаний самолет получился неплохим. Выявленные дефекты были незначительны и подлежали оперативному устранению. Правда, следует отметить, что скороподъемность машины была ниже расчетной, что объяснили «несколько зажатым входом воздуха в двигатели и завышенным на 190 кг весом самолета».

Основные характеристики истребителей ОКБ-21

Вслед за И-215 был построен его дублер И-215Д, на котором предусмотрели установку РЛС и трех 37-мм пушек Н-37, с возможностью замены их на Н-57 калибра 57 мм. Но до испытаний этой машины в связи с назначением С. М. Алексеева с 1 сентября 1948 года на должность главного конструктора ОКБ-1 дело не дошло. О самолете вспомнили, когда под руководством интернированного немецкого конструктора Б. Бааде началась разработка бомбардировщика проекта «150» с велосипедным шасси. При этом И-215Д превратили в летающую лабораторию, заменив обычное трехопорное шасси велосипедным.

Переделку шасси, видимо, выполнили на заводе в Горьком, поскольку в октябре 1949 года И. Е. Федоров перегнал машину с завода № 21 на аэродром Барки с промежуточной посадкой в Жуковском. При этом Иван Евграфович продемонстрировал над аэродромом пилотаж с глубокими виражами и, к изумлению сбежавшихся зрителей, лихо гонял по грязи и лужам, выполняя резкие развороты на машине с необычным шасси.

Особенностью взлета на И-215Д было то, что после достижения скорости отрыва машина приседала на заднюю опору (это сделали по предложению Бааде), увеличивая угол атаки на 3 градуса, и, не прикладывая усилий к ручке управления самолетом, сама отрывалась от ВПП.

Какова дальнейшая судьба И-215, установить пока не удалось, но известно, что крайним проектом Алексеева был истребитель И-216 с двумя 75-мм орудиями, так и оставшийся на бумаге.

Подводя итог сказанному, надо отметить, что машины, созданные под руководством С. М. Алексеева в конце 1940-х годов, по своим основным данным заметно превзошли конкурентов. Но им не суждено было встать на защиту Отечества.

Сравнение основных характеристик двухдвигательных истребителей Англии, Германии и СССР с ТРД тягой около 900 кгс показывает, что самым тяжелым из них был Me-262А. Причиной тому было более тяжелое вооружение и значительный запас топлива. Правда, эта машина отличалась и более высокой удельной нагрузкой на крыло — 320 кг/м² против 261,4 кг/м² у Су-9 и 243 кг/м² — у «Метеора» F.3, что должно было сказаться на ее скорости. Однако наилучшими скоростными данными обладал Су-9, хотя его тяговооруженность и удельная нагрузка на крыло находились между Me-262 и «Метеором» F.3.

Me-262 быстрее набирал высоту, но практический потолок у всех трех машин был почти одинаков. В целом же все три самолета оказались практически равноценны.

^{Летающая лаборатория на базе И-215 с велосипедным шасси.}

Из двухдвигательных машин особенно выделяется МиГ-9 с ТРД, расположенными в фюзеляже. Такая компоновка позволила минимизировать его вес и коэффициент лобового сопротивления. Правда, отсутствие свободных объемов для топливных баков заметно снизило дальность его полета, почти в полтора раза меньше, чем у Me-262, и в два раза по сравнению с Су-9.

Что касается И-211, то более мощные ТРД ТР-1 позволили существенно повысить его летные данные, но до серийного выпуска машины дело не дошло.

Сравнительные данные двухдвигательных истребителей

Примечание.

1. По результатам испытаний в НИИ ВВС при полетном весе 6026 кг.

2. По результатам обмера в НИИ ВВС.

3. Без учета разбега и разгона, с учетом разбега и разгона — 5,7 мин.

4. Скорость 655 км/ч на высоте 5430 м, продолжительность полета 1 час 5 минут.

5. Высота 10 000 м, скорость 700 км/ч.

6. При максимальном полетном весе.

7. На высоте 5000 м.

8. С дополнительными баками — 800 км.

9. На высоте 9000 м с дополнительными баками. Крейсерская скорость 560 км/ч.

Глава 8 РАКЕТНЫЕ ПЕРЕХВАТЧИКИ

В Советском Союзе единственным энтузиастом турбореактивного двигателя был А. М. Люлька, приступивший к его разработке накануне войны, правда, без особой поддержки Наркомата авиационной промышленности. Тогда, накануне великой битвы, руководство страны сделало ставку на создание мощных поршневых двигателей в надежде, что промышленность быстро справится с поставленной задачей. Но этого не произошло. По образному выражению заместителя наркома авиационной промышленности А. С. Яковлева, «моторостроители просто всех обманули», так и не создав двигателей требуемой мощности.

Параллельно с разработкой газотурбинных двигателей в передовых странах велись работы и по созданию ЖРД для ракет. Но они были очень «прожорливы». Так, самолет-истребитель с ЖРД мог лететь в течение двух-четырех минут, а с ПВРД — максимум 10–15 минут, что исключало воздушный бой в его классическом понимании. Возможен был лишь перехват воздушной цели, но для этого требовалась высочайшая квалификация летчика и точное визуальное наведение истребителя с земли.

^{Ракетный перехватчик Me-163B на аэродроме НИИ ВВС.}

Был у ЖРД тех лет еще один недостаток — чрезвычайно агрессивные компоненты топлива. Это, несмотря на их кажущуюся простоту, в конечном итоге и определило их место в авиастроении — экспериментальные самолеты и боевые ракеты. ЖРД оказался твердым «орешком» для авиации. Правда, первые полеты на реактивных самолетах удалось осуществить с использованием твердотопливных (пороховых) двигателей, но их «век» в самолетостроении оказался слишком коротким, и вскоре РДТТ заменили ЖРД.

Первый экспериментальный самолет с ЖРД He-176 поднялся в воздух в июне 1939 года, но эйфории он, в отличие от полета машины с ТРД, не создал.

Эти двигатели пытались использовать для самолетов-перехватчиков лишь в двух странах с тоталитарным режимом правления: Германии и СССР. В Германии такой самолет (Не-178) поднялся в воздух в 1939-м, а в СССР — спустя три года. Лишь в Германии ракетный перехватчик Me-163 удалось довести до кондиции и принять на вооружение. Эта машина оказала определенное влияние на отечественное самолетостроение.

После войны десять трофейных экземпляров Me-163, включая семь двухместных планеров Me-163S, доставили в СССР. Один из них, Me-163B-1a с демонтированными пушками, после войны поступил в НИИ ВВС, где ведущим инженером по нему назначили Н. Н. Борисова. Согласно материалам, переданным автору, на самолете стоял двигатель HWK-109-509, развивавший максимальную тягу 1500 кгс при минимальной 200 кгс. В качестве горючего использовался спирт с гидразин гидратом (460 кг), а окислителя — 80-процентная перекись водорода (1566 кг).