Реактивный прорыв Сталина

В сложившейся обстановке значительно повысился интерес к созданному в ОКБ А.С. Яковлева в инициативном порядке перехватчику Як-28П. Не дожидаясь проведения государственных испытаний, «пэвэошники» стали активно пробивать запуск машины в серию. По скорректированным планам ПВО в 1962 – 1965 гг. предусматривалось серийное производство только Як-28П и Ту-28. К тому времени предполагалось завершить госиспытания МиГ-21ПФ, который теперь рассматривался как реальная альтернатива Су-9 и Су-11. Командование ВВС, вдохновленное первоначальными успехами МиГ-21Ф, также все больше симпатизировало этой машине в ущерб Су-7. В справедливости этих взглядов военным удалось убедить и руководство промышленности. В результате 27 ноября 1961 г. вышло постановление правительства, предписывавшее завершить производство Су-9 в 1962 году, радикально уменьшить объем выпуска Су-11, а взамен на Новосибирском заводе № 153 запустить Як-28П. Таким образом, перед ОКБ Сухого зримо встала перспектива полного свертывания серийного производства перехватчиков его разработки.

В такой ситуации Павел Осипович принял очень важное решение о применении на Т-58 вместо одного АЛ-7Ф двух достаточно доведенных двигателей типа Р-11Ф-300 разработки ОКБ-300 (главный конструктор С.К. Туманский). Новый вариант самолета обозначили Т-58Д [1112] .

Интересно отметить, что разработка машины велась «полуофициально». Из-за запрета Хрущева руководство ГКАТ не рисковало выйти наверх с предложениями по созданию Су-15. Официально задание на модифицированный перехватчик Т-3 – 8М было выдано ОКБ-51 после выхода постановления Совмина только в феврале 1962-го. Планировалось установить на самолете модернизированную РЛС «Орел-Д» и ракеты К-8М-1, а затем – РЛС типа «Смерч-АС» и ракеты К-8М-2.

1112

Павлов В. Классика второго поколения //Авиация и время. 2003. № 1. С. 5.

Первый летный экземпляр самолета Т-58Д-1 в апреле 1962 г. перевезли на аэродром ЛИИ, и 30 мая шеф-пилот ОКБ B.C. Ильюшин выполнил на нем первый полет. До конца года на нем выполнялся заводской этап испытаний, по результатам которых в конструкторскую документацию оперативно вносились изменения. Так, в частности, для увеличения путевой устойчивости увеличили площадь киля. Тормозной парашют перенесли в основание киля, заменили колеса шасси. Все эти изменения внедрили во втором опытном экземпляре Т-58Д-2, который вышел на испытания в мае 1963 года. На нем, в отличие от Тз-58Д-1, установили полный комплект бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО), включая РЛС.

В конце июля 1963 г. самолет официально предъявили на государственные испытания, а в октябре к нему присоединился третий Т-58Д-3. Самолеты перегнали на аэродром во Владимировку где до середины 1964-го на них выполнялась программа госиспытаний с пусками ракет по реальным целям. От ОКБ в испытаниях участвовали летчики B.C. Ильюшин, Е.С. Соловьев, Е.К Кукушев, а от заказчика – В.И. Петров, И.И. Лесников, Э.М. Князев, Л.Н. Петерин и В.Г. Иванов.

Госиспытания Су-15, в отличие от Су-9 и Су-11, проходили на редкость удачно, практически без каких-либо осложнений и претензий со стороны заказчика. Очевидно, сказывалась большая заинтересованность промышленности и военных в быстрейшем освоении нового перехватчика. Несколько полетов по программе выполнил командующий авиацией ПВО страны маршал авиации Е.Я. Савицкий. В частности, он одним из первых перехватил мишень с передней полусферы.

Программа испытаний завершилась в июне 1964 г Основной претензией военных к самолету был относительно малый радиус рубежа перехвата. Для увеличения запаса топлива на борту, после консультаций с ЦАГИ, отказались от «приталенности» и спрямили обводы фюзеляжа по внешнему контуру воздухозаборников. Это позволило, залив в дополнительные объемы топливо, увеличить его запас с 4200 до 5200 кг [1113] .

30 апреля 1965 г. вышло постановление правительства, которым самолет был принят на вооружение и запущен в серийное производство. Он получил официальное обозначение Су-15, РЛС стала называться РП-15, ракеты – Р-98, а весь комплекс перехвата – Су-15 – 98.

1113

Крылья Родины. 1999. № 7. С. 25.

Выпускать самолет предстояло тому самому Новосибирскому авиазаводу № 153 имени В.П. Чкалова (директор Г.А. Ванаг), который ранее был отдан под Як-28П. Таким образом, судьбы этих машин вновь пересеклись. К тому времени звезда Як-28П потускнела. Госиспытания самолет прошел значительно труднее, чем Су-15, завершились они позже и с более серьезными замечаниями. В такой ситуации у Яковлева, озабоченного грядущим свертыванием выпуска Як-28П (по плану он должен был прекратиться в 1966 году), родилась мысль «придать самолету вторую молодость» за счет перекомпоновки, примененной на Су-15. В итоге в ОКБ-115 был создан опытный перехватчик Як-28 – 64 [1114] .

1114

Подробнее о недолгой судьбе этого самолета читайте в журнале «Авиация и время» 1998. № 2. С. 14 – 15.

Разворачивая серийное производство Су-15, необходимо было провести ряд важных доработок комплекса. В частности, следовало повысить эффективность элеронов, для чего решили увеличить их размах. На концевых частях крыла организовали так называемые наплывы уменьшенной стреловидности, за счет которых размах крыла увеличился на 720 мм. 22 февраля 1965 г. Ильюшин облетал доработанный таким образом Т-58Д-1, а к июню на этом самолете уже испытали три версии модифицированного крыла. Доработка положительно сказалась как на устойчивости и управляемости самолета, так и на его взлетно-посадочных характеристиках. Серийный выпуск Су-15 тогда еще не начинался, и казалось, что это нововведение следовало сразу же внедрить в производство. Однако дирекция Новосибирского завода, сославшись на отсутствие авторитетного заключения ГК НИИ ВВС, отказалась это сделать. Конечно же, не стоит заносить сибиряков в списки злостных саботажников. Для них, как и для руководителей любого советского предприятия, соблюдение установленных планом сроков выпуска продукции было святая святых, а внесение изменений в конструкцию требовало доработки уже изготовленной оснастки и угрожало срывом этих самых сроков, которые и так «горели» [1115] .

1115

Авиация и время. 2003. № 1. С. 9.

С точки зрения технологии производства Су-15 не повлек за собой революции, так как имел много общего с выпускавшимися ранее в Новосибирске Су-9 и Су-11, а по оборудованию практически полностью соответствовал Як-28П. И все же первый предсерийный Су-15 (сер. № 00 – 01) выкатили на заводскую ЛИС с опозданием на несколько месяцев – только 21 февраля 1966 г. В марте первый предсерийный Су-15, собранный в Новосибирске, облетал заводской летчик-испытатель И.Ф. Сорокин [1116] . В конце апреля самолет был перебазирован на ЛИиДБ ОКБ в Жуковском, а 21 июля туда же перегнали второй предсерийный Су-15 № 00 – 02.

1116

Крылья Родины. 1999. № 7. С. 25.

Со второй половины 1966 года постепенно разворачивалось полномасштабное производство Су-15. До конца года было собрано уже 17 самолетов. На серийных Су-15 изначально объем «зашитой талии» включался в конструкцию, что позволило увеличить емкость топливной системы до 6800 л (5600 кг) без учета ПТБ. На самолетах также устанавливался модернизированный вариант системы управления воздухозаборником УВД-58М и новое катапультное кресло КС-4 [1117] .

Темп производства Су-15 постепенно нарастал: в 1967 году построили 90 машин, в 1968-м – 150. По ходу выпуска самолет и его системы совершенствовались. Наиболее крупный комплекс конструктивных изменений был связан с внедрением крыла с наплывом и системы управления пограничным слоем (УПС) [1118] .

1117

Авиация и время. 2003-. № 1. С. 9.

1118

Там же. С. 10.

В 1969 году начиная с машины № 11 – 01, на серийных Су-15 стали устанавливать систему УПС, а с № 11 – 31 – новое крыло с наплывом. С № 11 – 36 самолеты были доработаны под установку двигателей Р-13 – 300. С той же 11-й серии Су-15 стали оснащать системой регистрации полетных параметров САРПП-12В-1.

Как и положено, эти машины прошли на заводе приемо-сдаточные испытания, в ходе которых выяснился неприятный факт: технические условия (ТУ) по величине потолка не выполнялись. Разразился скандал: военная приемка в Новосибирске приостановила сдачу машин, за что заместитель П.О. Сухого Е.А. Иванов, курировавший тематику Су-15, получил выговор по министерской линии. Часть самолетов этой серии была срочно направлена во Владимировку для контрольных испытаний, туда прибыла и бригада ОКБ. Полеты подтвердили полученные в Новосибирске результаты. Однако и конструкторы и военные хорошо понимали – сделать что-нибудь для поднятия потолка не удастся. Поэтому стороны решили подписать согласительный протокол, в котором для Су-15 с доработанным крылом просто «застолбили» новое значение максимальной высоты полета: 18 100 м вместо 18 500 м. Страсти улеглись. Завод снова стал «гнать план», а самолеты, заполнившие было поле летно-испытательной станции, постепенно «рассосались» по частям [1119] .

1119

Авиация и время. 2003. № 1. С. 10.

С 1967 года Су-15 начали поступать в строевые части истребительной авиации ПВО. Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель Андрей Арсенович Манучаров рассказывал: «Су-15 красивый, изящный на земле и в воздухе, очень нравился нам, был легко освоен в строю. На нем мы очень спокойно летали. Два двигателя, полет на одном при отказе другого не представлял особых проблем, четыре генератора, дублированные самолетные системы обеспечивали высокую надежность полета.

Особенно впечатляли его мягкое приятное управление благодаря оптимальному соотношению усилий на рычагах по всем трем каналам управления. Существенную роль в обеспечении безопасности полета и уверенности летчика играла система автоматического захода на посадку. Нередко резкое ухудшение погоды заставало летчика в полете, но это не создавало острых проблем, ибо система автоматического захода на посадку выводила машину на ВПП. Самолет Су-15 – большая удача в творчестве П.О. Сухого и его ОКБ» [1120] . В ходе серийного производства самолет постепенно дорабатывался. В 1969 году на самолете установили новое крыло с наплывом меньшей стреловидности на концевой части, новые двигатели Р1Ф2СУ-300 и систему управления пограничным слоем, предназначенную для снижения посадочной скорости (в эксплуатации не использовалась). Отрабатывалось различное оборудование, внедрявшееся затем в серию на новых модификациях. На Су-15, в частности, испытали систему автоматического управления САУ-58 (создана на 3-м МПЗ под руководством О.В. Успенского) [1121] , двигатель Р13 – 300, подвесную пушечную установку ГП-9, а также РЛС следования рельефу местности, предназначенную для установки на Су-24, и опытный комплект системы дозаправки топливом «Сахалин-6А». В 1970-м началось серийное производство Су-15 Т(ТМ).

1120

Крылья Родины. 1999. № 7. С. 26.

1121

Авиация ПВО России и научно-технический прогресс: Боевые комплексы вчера, сегодня, завтра / Под ред. акад. Е.А. Федосова. – М.: Дрофа, 2001. С. 164.