Реактивный прорыв Сталина
Шрифт:
Пушки в 1953-м были единственным реально существовавшим «точным» оружием. В то время как управляемые, а тем более самонаводящиеся ракеты находились в зачаточном состоянии. Но уже полтора года спустя ситуация изменилась. Ракетчики готовы были предложить военным первые УРы: К-5, К-6 и К-7, заставившие ОКБ-51 пересмотреть свои взгляды на перехватчик.
В последние дни декабря 1954 г., после выхода очередного постановления правительства (30.12.1954 г.), в облике Т-3 произошли существенные изменения. П.О. Сухого обязали разработать перехватчик под две ракеты К-7, предусмотрев возможность использования УР К-6. Для наведения ракет (по лучу РЛС) пришлось перейти от двухантенной (прицельная и обзорная) РЛС «Изумруд» (дальность сопровождения цели около 4 км) к аналогичной компоновке «Алмаз-3». Заданием предписывалось достижение максимальной скорости 2050 км/ч без ракет и 1950 км/ч с управляемыми ракетами. Дальность задавалась в зависимости от наличия подвесных топливных баков 1500 и 2000 км при полете со скоростью 950 – 1000 км/ч на высоте 10 – 12 км, а практический потолок с ракетами – 17 200 м [1054] .
1054
Якубович
Первый экземпляр Т-3 с двигателем АЛ-7Ф, лобовым осесимметричным воздухозаборным устройством и центральным телом (внутри находился радиодальномер СРД-3 «Град») создавался более быстрыми темпами, чем самолет с радиолокационным прицелом. Но вскоре постройку самолета прекратили, так как его летные данные получались аналогичными с будущим Су-7 [1055] . К маю 1955 г. министерство изменило приоритеты постройки самолетов: основной задачей стало создание Т-3, а к концу года тема фронтового истребителя Т-1 была закрыта. В связи с этим для строительства Т-3 (получившего заводской индекс «изделие 81») решили использовать задел по Т-1, находившемуся уже в стадии стапельной сборки. Для этого на нем пришлось переделать НЧФ, отсек кабины и передние отсеки крыла. Уже к концу 1955 года экземпляр Т-3 для статиспытаний был закончен производством. К тому времени завершилась и сборка всех основных агрегатов летного экземпляра, за исключением крыла, общая техническая готовность работ составляла 95 %. В связи с задержкой поставки некоторых систем на самолете не устанавливались: РЛС «Алмаз-3», прицел ПВУ-67, предназначенный для применения ракет К-6 и К-7, и аппаратура системы госопознавания СРЗО-2. Пушки не устанавливались. Основные сложности возникли с двигателем – ОКБ-165 не укладывалось в заданные сроки стендовых испытаний, соответственно сдвигались и сроки поставки летных экземпляров АЛ-7Ф, кроме того, выяснилось, что сам двигатель изрядно потяжелел.
1055
Крылья Родины. 1999. № 7. С. 19.
Сборка летного экземпляра Т-3 была закончена в марте 1956 г., а в начале апреля был получен опытный экземпляр двигателя АЛ-7Ф (№ 21 – 09). В ночь с 22-го на 23 апреля самолет перевезли на аэродром ЛИИ, на летно-испытательную станцию (ЛИС) завода. Приказом министра для проведения заводских испытаний была назначена летно-техническая бригада в составе: летчика-испытателя В.Н. Махалина (незадолго до этого прикомандированного к ОКБ из НИИ ВВС), ведущего инженера по испытаниям М.И. Зуева, механика В.И. Соболева и моториста А.И. Щечкина. В течение месяца на самолете производились наземные отработки, проверка работы оборудования и систем, пробные рулежки. В субботу 26 мая уже под вечер после длительного ожидания, вызванного поиском неисправности связной радиостанции, В.Н. Махалин в первый раз поднял машину в воздух [1056] . А менее чем через месяц, 24 июня, Т-3 вместе с другим новым самолетом ОКБ Сухого С-1 был впервые показан на воздушном параде в Тушино [1057] .
1056
Подробнее см.: Кузьмина Л.М. Генеральный конструктор Павел Сухой.С. 170 – 171.
1057
Подробнее см: Кузьмина Л.М. Указ. соч. С. 173 – 175.
Воздушный парад 24 июня 1956 г. стал триумфом советской сверхзвуковой авиации. Шесть самолетов новых типов прошли в этот день над полем Тушинского аэродрома. Среди зарубежных гостей было много военных представителей и из социалистических, и из капиталистических стран. В том числе начальник штаба ВВС США генерал Н. Туайнинг.
Особенно заинтересовал иностранных специалистов перехватчик Сухого. Глава военной делегации одной из капиталистических стран, указывая на этот самолет, спросил стоящего рядом с ним нашего авиационного специалиста:
– Максимальная скорость у него 1,8 Маха?
– Больше, – услышал он в ответ.
– 1,9?
– Нет, он рассчитан на большее.
Генерал посмотрел с сомнением и отошел, не поверив.
Обозреватель американского журнала «Популярная механика» Т. Тэрнер писал в статье «Русский ответ на F-104 «Старфайтер»: «Летчики советских ВВС проводят испытания современного типа самолета конструкции Сухого. Он принадлежит к тому же классу, что и американский истребитель F-104. Оба эти самолета являются перехватчиками с одинаково высокими скоростью, маневренностью и хорошим вооружением.
Имеющиеся фотографии самолета Сухого обнаруживают рациональное мышление русских конструкторов» [1058] .
Первый этап заводских испытаний был закончен к сентябрю. Самолет показал неплохой уровень летно-технических характеристик скорость 1930 км/ч и потолок 18 000 м. Но основным сдерживающим фактором была крайне ненадежная работа опытных образцов двигателя АЛ-7Ф, что объяснялось недоведенностью его конструкции и отсутствием к тому времени достаточного опыта у конструкторов в проектировании сверхзвуковых воздухозаборников. Способы регулировки входных устройств искали, по сути, «на ощупь», и, как результат, нередки были помпажи и остановки двигателей в полете. В дальнейшем на базе Т-3 был построен опытный самолет Т-5, на котором была отработана компоновка силовой установки, состоящей из двух двигателей типа Р-11. Самолет проходил испытания в 1958 – 1959 гг., показал неплохие летные данные, но дальнейшего развития
тема не получила из-за сложностей, возникших с центровкой машины [1059] .1058
Кузьмина Л.М. Генеральный конструктор Павел Сухой. С. 175 – 176.
1059
История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 380.
Начало второго этапа заводских испытаний сильно затянулось из-за отсутствия нового двигателя. Они возобновились лишь 8 марта 1957 г. Теперь полеты продолжили летчики-испытатели ЛИИ В.М. Пронякин и B.C. Ильюшин. Летом самолет был перебазирован на 6-й полигон Министерства обороны во Владимирова, где на нем проводились отладочные испытания системы К-7Л с реальными пусками ракет и испытания по заглоханию двигателя. Полеты выполнял B.C. Ильюшин. После возвращения самолета в ЛИИ испытания продолжались с 20 сентября по 16 октября 1957 г. Ознакомительные полеты на нем выполняли летчики Л.Г. Кобищан, А.А. Кознов и МЛ. Петушков.
В общей сложности за полтора года на Т-3 было выполнено около 80 полетов, позволивших убедиться в правильности основных конструктивно-компоновочных решений. Самолет показал в общем неплохие результаты, хотя выполнить все пункты ТТТ не удалось, так как по сравнению с проектными данными он сильно потяжелел, а расчетные характеристики оказались явно завышенными. В результате маловатыми получились дальность и продолжительность полета, большими – скорости на взлете и посадке. Основные трудности в ходе испытаний были связаны с недостаточной отработкой мощного, но очень капризного АЛ-7Ф – при суммарном налете около 38 часов на самолете четырежды меняли двигатель! [1060]
1060
Авиация и время. 1998. № 6. С. 5 – 6.
По согласованию с МАП для отработки системы вооружения К-7 было решено построить второй экземпляр перехватчика (так называемый «дублер»), получивший заводское обозначение ПТ-7 [1061] .
Проектирование ПТ-7, проходившее параллельно с работами по Т-3, завершилось в декабре 1955-го. Основное его отличие от предшественника – носовая часть фюзеляжа с двумя выступающими коническими обтекателями антенн «Алмаза». Летные испытания машины (ведущие летчик-испытатель ЭА. Елян и инженер КН. Стрекалов) начались в июне 1957 г. (второй летный вариант Т-3) и продолжались почти год [1062] .
1061
Там же. С. 6.
1062
Крылья Родины. 1999. № 7. С. 19.
Так как в начале постройки ПТ-7 считалось, что он будет запущен в серию, то «для расширения фронта работ по испытаниям» приказом министра предусматривалось в 1956 году изготовить на Новосибирском заводе № 15 3 три такие пред серийные машины и передать их ОКБ. Соответствующий приказ по министерству вышел еще в ноябре 1955 г. Как и большинство других серийных авиазаводов, к середине 50-х годов 153-й был «вотчиной Микояна» (здесь выпускались МиГ-19), но, в отличие от дальневосточного завода № 126, ранее уже «отданного» ОКБ под производство Су-7, он относился к разряду головных, т.е. гораздо лучше оснащенных и более мощных. Рабочая документация по Т-3 была передана на завод в Новосибирске в начале 1956 года [1063] . Серийный самолет получил в ОКБ обозначение ПТ-8, а в Новосибирске ему присвоили индекс «изделие 27». В феврале 1957 г. в Новосибирске закончили сборку первой машины (заводской № 00 – 01), а весной выпустили и две другие. Все они без облета были переданы в ОКБ, но только одна из них поднялась в воздух в исходной компоновке, т.е. с «рогами» обтекателей антенн РЛС. В июне 1957 года при подготовке к воздушному параду в Тушино ее облетал испытатель ЛИИ В.М. Пронякин, но парад в том году не состоялся. В апреле 1958 г. постановлением Совета министров СССР была узаконена новая корректировка ТТТ на истребитель-перехватчик Т-3, и продолжение работ по самолету предусматривалось уже с новым вооружением [1064] .
1063
Павлов В. Су-9: первый в СССР авиационный комплекс перехвата // М-ХОББИ, 1997. № 2. С. 57.
1064
Авиация и время. 1998. № 6. С. 6.
В 1957 году завод № 153 построил семь серийных машин ПТ-8 (обозначение серийного ПТ-7). Темпы производства Т-3 были слабые, главным образом из-за параллельного выпуска МиГ-19С. В связи с этим решили полностью перевести завод на выпуск новейшего самолета [1065] . На 153-й завод послали представителя ОКБ – руководителя темы Н.П. Поленова. Конструкция самолета с треугольным крылом резко отличалась от всех других самолетов, которые ранее строились на этом заводе. Например, в нем почти полностью отсутствовали сварные узлы, широко применявшиеся в ранее строившихся самолетах, но зато было много крупных деталей, изготовляемых штамповкой или литьем. Приходилось почти полностью перестраивать производство, что не очень пришлось по душе руководителям завода: кому охота отказываться от налаженных, привычных процессов и переходить на новые?!
1065
Крылья Родины. 1999. № 7. С. 19.