Русская армия и флот в XIX веке
Шрифт:
С организацией своего производства были установлены с 1879 г. обязательные для всех железных дорог стандарты рельсов (от 22 до 18 фунтов веса на погонный метр) и определена единая ширина колеи (5 футов). После введения в 1875 г. стальных рельсов стандарты были изменены. Были установлены рельсы в 18 1/3, 20 и 21 2/3 фунта веса на 1 погонный фут при наибольшем расстоянии шпал 32 дюйма и наибольшем напряжении 9,5 кг на 1 кв. мм. К 1900 г. в России было путей со стальными рельсами 53 086 верст, с железными — 3 122 и со смешанной системой — 294 версты — всего 56 492 версты [1300] .
1300
«Статистический обзор железных дорог». СПб., 1900, стр. 9 (при подсчете количества верст учтены вторые и узкоколейные пути).
Были приняты меры по организации паровозо— и вагоностроения. Незадолго до Крымской войны для этой цели был переоборудован переданный ведомству путей сообщения Александровский завод. Первое время он выпускал паровозы по иностранным чертежам. С 1844 по 1850 г. завод дал 179 паровозов, 223 пассажирских и 2 572 товарных вагона. После реконструкции 1858–1859 гг. завод приступил
1301
«Сборник статистических сведений о снабжении русских железных дорог», отд. II. СПб., 1872, стр. 43.
В начале 70-х годов была разработана русская конструкция паровозов системы военного инженера Н. П. Перовского. С 1875 по 1895 г. было создано еще несколько типов двух— и четырехосных пассажирских и товарных паровозов, не уступавших по качеству зарубежным. Производство вагонов было сосредоточено на 6 заводах (Петербургских, Ковровских и Московских мастерских, Коломенском заводе и на частных заводах Вильямса и Бреше в Москве).
Эти заводы не успевали обеспечивать потребности железных дорог. Вследствие этого в течение 80-х годов приходилось отпускать на закупку подвижного состава за границей значительные средства.
Затраты (в тыс. руб.) на приобретение подвижного состава представлены в табл. 108. С начала 90-х годов русские заводы уже были способны удовлетворять внутренние потребности, тем не менее ввоз паровозов продолжался до конца XIX в. [1302]
Таблица 108 [1303]
| Год | На паровозы | На вагоны |
|---|---|---|
| 1882 | 774,7 | 673,1 |
| 1883 | 262,4 | 415,5 |
| 1884 | 2 614,6 | 342,7 |
| 1885 | 2 869,0 | 1 446,2 |
| 1886 | 2 298,1 | 220,6 |
| 1887 | 1 309,1 | 329,1 |
| 1888 | 671,7 | 307,8 |
| 1889 | 1 892,8 | 929,6 |
1302
«Сборник сведений по истории и статистике внешней торговли России», под ред. М. Н. Покровского, т. I. СПб., 1902, стр. 268.
1303
ЦГВИА, ф. 400, оп. 272/938, д. 15, л. 3.
К 1899–1900 гг. подвижной состав русских железных дорог включал 10 574 паровоза, 9 711 пассажирских вагонов, 234 879 товарных вагонов и платформ. Подъемность пассажирских вагонов составляла 284 892 чел.; товарных — 90 605 077 пудов грузов [1304] .
Несмотря на принятые в последней четверти XIX в. меры, состояние подвижного парка было не блестящим. Об этом убедительно свидетельствуют данные о состоянии железных дорог в европейских странах на 1897 г., приведенные в табл. 109.
1304
«Всеподданнейшие доклады Министерства путей сообщения», стр. 228.
Таблица 109 [1305]
| Страна | Железные дороги, в верстах | Паровозы | Вагоны | |
|---|---|---|---|---|
| одноколейные | двухколейные | |||
| Россия (Европейская) | 26 822 | 6 916 | 8 321 | 191 141 |
| Германия | 28 132 | 15 237 | 16 350 | 388 479 |
| Франция | 20 636 | 13 994 | 10 111 | 258 416 |
| Англия | 15 369 | 17 483 | 18 956 | 633 771 |
1305
В. М. Верховский. Краткий исторический очерк начала и распространения железных дорог в России до 1897 г. включительно. СПб., 1898, стр. 113–115.
Из 8 321 паровоза собственно пассажирских было всего 1 437, остальные 6 884 товарные; из 191 141 вагонов 8 121 был пассажирский, 135 707 товарных, 26 913 платформ, из них 7 789 угольных и 12 611 цистерн.
За 1898–1900 гг. подвижной парк продолжал расти, но он не удовлетворял быстро растущие потребности.
Рост подвижного парка в конце XIX в. показан в табл. 110.
Таблица 110 [1306]
| Год | Паровозы | Вагоны | ||
|---|---|---|---|---|
| пассажирские | товарные | пассажирские | товарные и платформы | |
| 1898 | 1 595 | 7 362 | 8 508 | 192 045 |
| 1899 | 1 691 | 7 985 | 9 164 | 214 123 |
| 1900 | 1 858 | 8 716 | 9 721 | 234 879 |
1306
ЦГВИА,
ф. 543, оп. 1, д 324, л. 5; «Отчет Министерства путей сообщения за 1900 г.», стр. 228.В связи с тем, что заводы были загружены заказами на новые паровозы и вагоны, возникла острая проблема ремонта подвижного состава. В связи с этим министр путей сообщения утвердил план постройки усовершенствованных железнодорожных мастерских (полузаводского типа). На их устройство с 1895 по 1900 г. было затрачено 10 млн. руб.
Ближайший сосед России Германия располагала подвижным составом, в два раза превышающим русский. Нужны были огромные усилия, чтобы догнать передовые капиталистические страны в транспортном отношении и предотвратить опасность поражения в случае войны. Но это, как показал опыт войны 1904–1905 гг. и 1914–1918 гг., не было сделано в должной мере.
С введением в эксплуатацию железных дорог военные грунтовые дороги не потеряли своего значения. Не имея возможности поставить под контроль всю железнодорожную сеть, Военное ведомство добивалось усовершенствования существующих и сооружения новых шоссейных дорог, главным образом с твердым покрытием. В 1873 г. министерство разработало план строительства шоссе на западном театре и представило его в Комитет министров. Однако сначала из-за недостатка средств, а затем вследствие начавшейся войны с Турцией план не был реализован. Лишь в 1884 г. на Особом совещании признали необходимым строительство стратегических шоссе длиной в 2 655 верст. Первая очередь составила шоссе в 325 верст, строительство которого было возложено на Министерство путей сообщения. К 1888 г. было введено в строй всего 40 верст шоссированных дорог и приступлено к строительству еще 160 верст. По решению Комитета министров дальнейшее строительство было передано Военному ведомству, более энергично осуществившему выполнение плана. К 1894 г. была сооружена 721 верста дорог первой и второй очереди и начато строительство 614 верст шоссе третьей и четвертой очереди. Стоимость введенных в эксплуатацию дорог выразилась в сумме 19 720 тыс. руб. [1307]
1307
«Обзор деятельности Военного министерства. 1881–1894». СПб., 1903, стр. 208–209.
К 1900 г. было построено 1 584 версты дорог, в стадии завершения находилось 447 верст и проводились изыскания на 406 верстах [1308] .
В результате усилий Военного министерства к 1902 были сооружены стратегические шоссе: Петербург — Псков — Варшава с ответвлениями на Ригу и Мариамполь; Москва — Брест — Варшава с ответвлениями на Калиш и Познань; Киев — Житомир — Брест; Псков — Киев.
Первые три линии лишь дополняли железнодорожную сеть, поскольку они шли почти параллельно. Лучше всего шоссированными дорогами был обеспечен западный театр. В Царстве Польском на 100 кв. км приходилось 3,75 км шоссе, в Прибалтике — 1,04, на северо-западном театре — 0,74, на юго-западном — 0,49, в Крыму — 1,89, на Кавказе — 0,39 км.
1308
ГБЛ, Отд. рукоп., ф. 169, карт. 35, д. 5, л. 66.
Насколько слабой была русская сеть шоссе, видно из сравнения с западными соседями. Если Европейская Россия имела на 100 кв. км 0,55 км шоссе, то Австро-Венгрия располагала 33,7 км, Германия — 48,6, а Франция — 104,9 км [1309] .
Автотранспорт как средство воинских перевозок в это время не применялся. Правда, накануне русско-турецкой 1877–1878 гг. войны в Усть-Ижорском лагере были проведены испытания паровых локомобилей, после чего 12 машин были использованы во время войны. Они перевезли около 9 300 т тяжелых грузов [1310] . Но на этом дело остановилось до конца XIX в., хотя недостатка в предложениях изобретателей Военное министерство не имело [1311] . Лишь в 1899 г. решено было приобрести несколько «самовозов» с паровым и бензиновым двигателем [1312] . Проводились также опыты по использованию «самокатов» (велосипедов). В 1887 г. была даже учреждена при Лейб-гвардии стрелковом полку временная военно-почтовая самокатная команда (6 офицеров и 90 солдат) «для облегчения сношений при службе войск в поле» [1313] .
1309
В. А. Златолинский. Автомобиль и прочие виды механической тяги в применении к военным целям. СПб., 1911, стр. 43–44.
1310
В. А. Златолинскай. Указ. соч., стр. 128.
1311
Первые паровые дорожные машины появились уже в 30-е годы. Петербургский мастер К. Янкевич разработал «быстрокат». В 50-е годы В. П. Гурьев предложил «сухопутный пароход» для движения по торцовым дорогам. Штаб-ротмистр Д. Писарев предложил еще в 30-х годах проложить шоссе между Москвой и Курском для движения «паровых дилижансов». Только в середине 80-х годов О. С. Костович построил бензиновый транспортный двигатель и с этого времени можно было думать о создании автомобиля (ЦГВИА, ф. ВУА, д. 46 л. 773); Н. Песецкий. Самодвижный экипаж с паровым, бензиновым и электродвигателями. СПб., 1898.
1312
«Всеподданнейшие доклады военного министра за 1894 г.», стр. 35.
1313
ГБЛ, Отд. рукоп., ф. 169, л. 63.