Русская армия и флот в XIX веке

Для руководства эксплуатацией военных дорог в 1804 г. было создано «Учреждение об управлении водяными и сухопутными сообщениями» [1224] . Однако указанные грунтовые военные дороги могли действовать только летом и зимой. Весной и осенью они выходили из строя. Это вынуждало дробить базы снабжения войск, приближая их к району дислокации. Если в мирное время такой порядок был правильным, то во время войны, когда войска сосредоточивались, эти базы оказывались в стороне от операционных направлений, что создавало серьезные затруднения в снабжении и вынуждало возить значительные запасы продовольствия и боеприпасов.

1224

ПСЗ (I), т. ХХХ, № 23996.

Положение оставалось неизменным и в начале второй четверти века. В период русско-турецкой войны 1828–1829 гг. к театру военных действий вели две большие почтовые дороги: Москва — Киев — Могилев (Подольский) и Одесса — Тирасполь.

Эти дороги были грунтовые и могли действовать только летом и зимой. В связи с этим пришлось создавать базы снабжения как можно ближе к району предстоящих военных действий (главная в Киеве и передовые в Староконстантинове, Жванце, Могилеве, Ямполе, Дубоссарах и Тирасполе).

Русское командование, планируя развертывание боевых действий на турецкой территории, создавало подвижные магазины, способные перевозить крупные запасы продовольствия и боезапасов. В этих целях было мобилизовано несколько тысяч воловьих упряжек. Главнокомандующий генерал Дибич предписал соорудить несколько военно-этапных дорог в княжествах Молдавии и Валахии. Под руководством русских инженеров была реконструирована дорога Яссы — Бухарест — Силистрия, обеспечивавшая связь между юго-западным театром войны и Дунаем, и сооружена рокадная дорога для переброски войск и грузов вдоль Дуная.

Состояние транспортных путей и средств передвижения не изменилось во времена Крымской войны 1853–1856 гг. В 50-е годы улучшенные (насыпные) дороги связывали Петербург с Москвой; Петербург с Тихвином; Петербург с Варшавой и далее с Калишем; Москву с Ярославлем; Москву с Тулой и далее с Харьковом; Москву с Рязанью. Довольно значительна была сеть дорог, ведущих от Варшавы к Белостоку, Бресту, Замостью и Радому. От Бреста дорога шла к Гродно; от Киева — к Одессе и от Балты — к Измаилу. Длина всех линий не превышала 7 тыс. верст [1225] .

1225

А. М. Золотарев. Записки военной статистики России. СПб., 1894, стр. 353.

Шоссе с твердым покрытием были только в районе Петербурга. Они вели от столицы к Нарве, Сестрорецку, Царскому Селу и Кексгольму [1226] .

Поскольку основным операционным направлением считалось балканское, то в районах возможного развертывания войск и создавались базы снабжения. К крымскому направлению вела одна дорога. В Крыму было создано девять продовольственных пунктов — в Перекопе, Арабате, Карасу-Базаре, Симферополе, Евпатории, Севастополе, Ялте, Еникале и Керчи. Все они снабжались или по тракту, ведущему от Харькова к Перекопу и далее к Симферополю, или морем.

1226

ЦГВИА, ф. ВУА, д. 42306 (военная карта Европейской России).

К началу Крымской войны на юге страны не строилось ни одной железной дороги, хотя вопрос о строительстве такой дороги возник уже с середины 30-х годов XIX в. [1227] Для обсуждения полученных предложений о сооружении нескольких линий в 1841 г. был образован Комитет по устройству железных дорог под председательством Н. Н. Новосильцева. Открывая заседания комитета, Николай I подчеркнул важность железных дорог для обеспечения «внезапных и быстрых передвижений войск». Членов комитета не поколебало ни заявление министра финансов Е. Ф. Канкрина о том, что «великая затрата огромных капиталов на пути сообщения предосудительна», ни опасение главноуправляющего путей сообщения Толя, что нужно отдать предпочтение водным путям, а не железным дорогам, поскольку «эти сообщения (водные пути. — Л. Б.) не разовьют в государстве демократические идеи и наклонности» [1228] . Комитет принял решение приступить к строительству железных дорог.

1227

«Сборник РИО», т. 98. СПб., 1896, стр. 125–126.

1228

В. С. Виргинский. История техники железнодорожного транспорта, вып. 2. М., 1938, стр. 130–136.

Первая дорога была сооружен в 1836–1837 гг. между Петербургом и Царским Селом. Вслед за этим в Особом комитете графа А. Х. Бенкендорфа было рассмотрено несколько проектов строительства Петербургско-Московской дороги. Решения этого Комитета Бенкендорф представил в 1842 г. в Комитет министров, где они и были одобрены [1229] .

В том же году при Главном управлении путей сообщения был образован Департамент железных дорог во главе с директором Фишером, на который возлагалась задача руководить строительством и эксплуатацией нового вида транспорта [1230] .

1229

«Краткий исторический очерк развития и деятельности Ведомства путей сообщения за сто лет его существования (1798–1898)». СПб., 1898.

1230

Н. С. Киняпина

. Железнодорожный вопрос в политике самодержавия 20-50-х гг. XIX в. — «Ученые записки Горьковского университета», вып. 72. Горький, 1964.

Строительство Петербургско-Московской дороги было осуществлено с 1843 по 1851 г. Вслед за этим началось строительство Петербургско-Варшавской железной дороги. С 1851 по 1853 г. рельсы были проложены на части дороги от Петербурга до Гатчины, и в 1845–1848 гг. ее провели от австрийской границы до Варшавы.

В 1852 г. был создан Особый комитет для сооружения сети дорог России. Военное министерство представило в комитет «Предварительные соображения» о значении железных дорог [1231] . Комитет разработал план строительства дорог, согласно которому дороги должны были строиться в три очереди.

1231

ЦГВИА, ф. ВУА, д. 1256, лл. 46–51.

К первоочередным были отнесены линии: Санкт-Петербург — Псков — Варшава; Москва — Смоленск; Орел — Смоленск; Динабург — Рига — Либава — Юрбург; Москва — Курск — Харьков — Симферополь — Керчь; Смоленск — Орел — Курск — Воронеж — Тамбов; Киев — Одесса; Москва — Нижний Новгород; ко второочередным — линии: Харьков — Новочеркасск; Курск — Киев; Тамбов — Пенза; к третьеочередным — линии: Москва — Ярославль; Ставрополь — Пятигорск; Пенза — Симбирск; Рига — Витебск; Либава — Вильно [1232] . Однако проект этот не был реализован из-за начавшейся Крымской войны. K началу крымской войны Россия имела всего 986 верст железных дорог. К этому же времени в Австрии и Германии было построено более 10 тыс. верст в каждой, во Франции — 5 614 верст, а в Англии 13 114 верст [1233] .

1232

Там же, лл. 51-102, 125–140.

1233

«Записки Московского отдела императорского Русского технического общества», вып. 4. М., 1886, стр. 3.

На 1 января 1853 г. в России были следующие дороги: Царскосельская (частная) — 25 верст; Варшавско-Венская (казенная) — 308 верст; Петербургско-Московская (Николаевская, казенная) — 609 верст, Петербургско-Варшавская (казенная) — подготовлено 42 версты.

Строительство в этот период велось на казенный счет. Почти все предложения частных обществ (а их было более 80) отвергались, поскольку правительство опасалось, что строительство не будет соответствовать военным целям.

В военных кругах на железные дороги смотрели лишь как на средство быстрой переброски войск, и их мало интересовала экономическая сторона вопроса [1234] . Военное ведомство немедленно стало испытывать железные дороги. Так, в 1848 г. на участке Петербург — Колпино были перевезены сначала команда рекрутов в 250 чел., а затем 4 полка Гренадерской дивизии [1235] . В том же году в Германию была направлена комиссия генерал-адъютанта Ливена, которая по возвращении представила свои соображения об использовании железных дорог в военных целях [1236] .

1234

ЦГВИА, ф. ВУА, д. 25289, лл. 2-25. В записке 1847 г. о перевозке войск говорится, что из Петербурга в Москву за 60 часов можно отправить 30 поездов и перебросить ими 61 тыс. пехоты, или 6 840 кавалерии.

1235

Г. Н. Караев. Возникновение службы. военных сообщений на железных дорогах. М., 1949, стр. 26.

1236

ЦГВИА, ф. 1л, д. 6013, л. 85.

Большую роль сыграл опыт перевозки дивизии генерала Пантюхина из Польши в Венгрию в 1849 г. на расстояние 290 верст. За два дня было переброшено 14 512 чел., 19 931 лошадь и 36 орудий [1237] .

Массовая переброска войск была повторена в 1851 г. Сначала в виде опыта из Петербурга в Москву был отправлен гвардейский отряд в составе двух батальонов пехоты, двух эскадронов кавалерии и одной батареи.

Опыт прошел удачно. В 1852 г. из Москвы в Петербург была перевезена 16-я пехотная дивизия. Для руководства этой операцией 1-м отделением департамента Главного штаба было составлено особое «Положение» [1238] . В это же время было положено начало специальным воинским железнодорожным частям.

1237

М. Анненков. Военная служба железных дорог. — «Военный сборник», 1876, № 2.

1238

«Положение о перевозке 16-й пехотной дивизии по С.-Петербургско-Московской железной дороге». СПб., 1851, ЦГВИА, ф. 395, оп. 287, д. 48, лл. 3–9 об.; ф. ВУА, д. 18064, лл. 111–112, 141–150, 219–228.