С Антарктидой — только на Вы

Теперь надо браться за тяжелую и сложную работу по расследованию катастрофы. В «Молодежную» уже пришли десятки телеграмм из МГА, УГАЦ, из отряда, на которые надо было что-то отвечать. Не знаю, по какой причине, но в эти дни отменили все личные контакты участников САЭ с Большой землей. Может быть, потому что объем служебной переписки нарастал с каждым часом, как снежный ком: первая катастрофа советского самолета вызвала резонанс во всем мире, американские спутники отсняли разбитый Ил-14, по телевидению всех континентов показали сюжет об этой трагедии. На меня посыпались грозные окрики: «Почему не выставили охрану? Почему не оцепили район падения? Почему появились снимки упавшей машины?!» Это меня взорвало. Как появились?! Пока я летел из «Мирного», на месте трагедии побывали все, кто находился в «Молодежной», а те, у кого был фотоаппарат, естественно, отсняли все, что хотели. Я что, должен теперь отнимать у них фотопленки? Позже многие ребята принесли по просьбе Короткевича и снимки, и негативы, что помогло нам в расследовании. Да и откуда я мог взять охрану места катастрофы, если бы даже захотел? Люди занимались своим делом, ведь работу никто не отменял.

Шляхов с «Дружной» не прилетел. Сезон только начинался, и на него, как на командира отряда, обрушилась лавина организационных проблем — экипажи Ан-2, Ил-14, вертолетов разбросаны на огромной территории, и отладить их работу в короткие сроки не так-то

просто. Телеграммы шли потоком: там топлива на 12 часов работ оставалось, там газ у геологов закончился, где-то продукты подошли к концу... А ведь в этой ледяной пустыне вся жизнь — привозная.

И все же я надеялся, что Шляхов прилетит, поскольку из Москвы пришел приказ о его назначении председателем государственной комиссии по расследованию летного происшествия. Но через два дня пришло новое распоряжение, и все руководство работой комиссии возложили на меня. До этого я никогда не участвовал в расследовании авиационных происшествий, однако мне в определенном смысле «повезло». Председателем технической подкомиссии был назначен инженер Николай Гаврилович Александров. Он много лет работал в Управлении гражданской авиации Центральных районов и был хорошо знаком с методикой расследования аварий и катастроф, знал, как и какие документы надо оформлять. Для меня же, пилота, участие в расследовании было похоже на полет в космос на метле: в этих требованиях так много казуистики, что непосвященному человеку не под силу быстро и квалифицированно разобраться в методике проведения необходимых действия и операций. Все вроде бы разложено «по полкам», но и причины, и выводы описываются одними и теми же терминами, и на первый взгляд кажется, что они лишь меняются местами. Но это неверно — строгость изложения и описания факторов, которые привели к летному происшествию, нужны и мертвым, и живым. От того, насколько точно пройдет расследование, какие выводы из него будут сделаны, зависит оценка работы экипажа в последние минуты его жизни, юридические, правовые, социальные, финансовые и другие последствия для тех, кто отвечал за создание и подготовку машины и людей, для родных и близких, пострадавших в катастрофе... Поэтому я преклоняюсь перед расследователями авиационных происшествий, которым, как правило, надо найти решение сложнейшей задачи со многими неизвестными, имея очень мало данных. А ведь на Ил-14 не было «черных ящиков» — средств объективного контроля, записывалась лишь барограмма.

Николай Гаврилович взял на себя основную тяжесть работы по оформлению необходимой документации, за что я ему очень благодарен, поскольку тем самым он дал мне возможность заняться поиском причин катастрофы, не отвлекаясь на другие дела.

Работа шла днем и ночью. Нужно было успеть тщательно обследовать разбившийся Ил-14, пока его не занесло снегом. Изучить всю документацию, имевшую отношению к этому полету. Побеседовать с оставшимся в живых и со специалистами, которые могли пролить хоть какой-то свет на произошедшее... С другой стороны, нас поджимало время — сезон уходит, работа стоит, программа экспедиции срывается. Поэтому я не жалел ни себя, ни тех, кто занимался расследованием, — мы не спали несколько суток. Что же выяснилось?

На борту Ил-14 было девять пассажиров, вместе с авиатехниками, которых перебрасывали в «Мирный», и пять членов экипажа. Аварийная ситуация развивалась обычным путем, как говорят авиаторы. Самолет был заправлен «под крышки топливных баков» — лететь-то далеко, в «Мирный», и — хорошо загружен. Вся материальная часть работала в штатном режиме. Взлетали они тяжело. Погода была серенькая, видимость, сила ветра в пределах нормы. По антарктическим меркам — тепло, и температура снега стояла на критической отметке. Поэтому полоса держала лыжи словно на присосках, разбег шел в горку, и «бежали» они долго.

Заварзин взлетел на «93-й» машине — это ее заводской номер. Я был против того, чтобы мы на ней летали, о чем категорически высказался еще до начала 24-й САЭ. Почему? Она была с передней центровкой ниже допустимых норм для этого типа машин. Володя Заварзин работал на этой «93-й» машине, но только на побережье, еще в 16-й САЭ, и это была адская работа. Для «Востока» она вообще не подходила. В «Мирном» еще можно путем разных ухищрений, на которые мы вынуждены были постоянно идти, «сделать» нормальную центровку: перед взлетом в хвост загнать побольше груза, туда же — три-четыре человека, а оказавшись в воздухе, быстро перебросить их поближе к кабине пилотов. Так мы сами создавали на взлете предельно заднюю центровку, которая рекомендовалась для машин с лыжами. Но, если бы привезли на «Восток» людей и груз и там выгрузили их, то — дальше, что? Пустая она просто на разбеге не подняла бы переднюю «ногу» и не смогла бы взлететь.

Сама «93-я» в этом не виновата — самолет, как самолет. Но по чертежам, представленным Управлением гражданской авиации Центральных районов, из нее на Минском авиаремонтном заводе сделали модификацию под аэрофотосъемку (вариант ФК), поставили кислородное оборудование, электрический автопилот... Поэтому постепенно центр масс ее сместился вперед. Когда я ее испытывал в Минске, у меня невольно вырвалось:

— Что же вы с машиной-то сделали? Ее центровка была в пределах 12%, а стала 8,7... Как мы на ней в Антарктиде летать-то будем? Там ведь снег, а не асфальт и бетон, как здесь?!

Но к моим возражениям и протестам других командиров кораблей никто не прислушался, и ее отправили в 16-ю САЭ. Тогда, как говорится, пронесло...

По рассказам руководителя полетов Юрия Васильевича Шахова, ситуация развивалась очень быстро. Они долго разбегались, дважды пытались оторваться от ВПП, в конце концов ушли в небо. Местоположение взлетно-посадочной полосы в «Молодежной» таково, что, набрав 50 — 60 метров высоты, надо отворачивать влево, к морю — впереди ледник. Заварзин, судя по рассказам тех, кто остался жив, сделал все очень грамотно — так, как и положено по технологии взлета. А потом произошло то, чему и по сегодняшний день нет однозначного объяснения. Машина вдруг резко задрала нос вверх, вышла на закритические углы атаки и, встав вертикально на крыло, рухнула вниз. Ударившись о лед, развернулась на крыле, как на оси, и легла. Удар был сильный, центроплан, внутрифюзеляжные баки с топливом, людей, груз, аппаратуру сорвало с мест...

Все это произошло на глазах Юрия Васильевича Шахова и водителя вездехода. Они рванулись к рухнувшему самолету, но как помочь людям, оказавшимся в ловушке? Инструмента никакого нет... И тогда Шахов лопатой разбил блистер, с трудом вытащил штурмана. Стал рубить ею обшивку, достал второго пилота, но что можно сделать вдвоем, практически голыми руками? И все же они достали всех, хотя понимали, что в любой момент может грянуть взрыв — в баки было залито почти пять тонн бензина, он пропитал снег вокруг и любая искра могла поднять и людей, и Ил-14 на воздух.

Позже ни он, ни те, кто расследовал катастрофу, не могли объяснить, как немолодой человек сумел одной лопатой разрубить металл обшивки и вдвоем с водителем вытащить из разбитого самолета 14 пострадавших. Шахов никогда до этого не видел ни одной катастрофы, он не обладал сверхъестественной физической силой, и то, что он рвал металл почти голыми руками, можно объяснить только стрессовой ситуацией и высочайшим чувством долга, который уничтожил в нем и в водителе вездехода страх.

Шахов рассказал мне, кто из членов экипажа где находился, когда он стал их вытаскивать. Юра Козлов в самом низу. Заварзин, мертвый, повыше, в сорванном кресле. Бортмеханик Виктор Шальнев лежал грудью на центральном пульте управления. По характеру травм мы определили, что в момент падения он не ударился головой о приборную доску, его не бросило на нее, но сильно была помята грудная клетка, повреждены внутренние органы. Я думаю и уверен в этом — взрыв не произошел лишь потому, что Шальнев в какую-то долю секунды успел «вырубить» лапки магнето обоих двигателей и отключить аккумуляторы, обесточив самолет. Возможно, он щелкнул лапками магнето уже на земле, потому что насечки на снегу и погнутые лопасти винтов говорят о том, что двигатели в момент удара еще работали. Когда Ил-14 упал, топливо хлынуло из топливной системы, и, если бы машина не была обесточена, неизбежно произошел бы мощный взрыв. Я убежден, что это сделал Виктор Шальнев, чем спас оставшихся в живых.

Думать так дает мне право то, что я проверял этот экипаж в полете, и Виктор выгодно отличался от очень многих опытных бортмехаников: он умел быстро думать и обладал великолепной реакцией. До прихода в Антарктиду Шальнев работал в организации, которая занимается испытанием самолетов, может быть, там он и научился точно и мгновенно реагировать на все, что происходит в полете. Я даже по-хорошему позавидовал Заварзину, который заполучил в свой экипаж Шальнева — в Антарктиде наши взлеты и посадки требуют от всех членов экипажа хорошей реакции и предельного внимания, но бортмеханик должен быть в этом отношении выше всех. О командире я не говорю...

И все же, почему Ил-14 повел себя вопреки всякой «логике» и не подчинился летчикам? Ошибку в пилотировании я исключаю — Заварзин, у которого это была уже четвертая экспедиция, опытный Козлов просто не могли ее допустить в тех условиях, при которых взлетали. Об этом же сказал оставшийся в живых штурман Александр Костиков... Их «поймала» Антарктида. Других объяснений у меня нет. После прохождения мощного циклона в атмосфере остаются «жгуты» — возмущенная воздушная среда. Они похожи на спутный след, который возникает после взлета тяжелого реактивного самолета. Эта динамическая турбулентность в атмосфере Антарктиды сохраняется иногда очень долго, сутки и более, и увидеть ее, определить невозможно. В таких «жгутах» — движение воздуха хаотично, а сила, скорость и направление ветра мгновенно меняются. Возможно, что они попали в такой «жгут», порывом ветра поддуло под одно крыло или под весь самолет, забросило на закритические углы атаки, и он рухнул. Экипаж был бессилен — слишком мала высота...