Самолеты-призраки Третьего Рейха. Секретные операции Люфтваффе

Нет никаких сведений о том, был ли на практике опробован маршрут из Крыма в Бенгальский залив. Шестимоторные летающие лодки Bv-222 вполне могли преодолеть это расстояние без посадки. Другим же летающим лодкам типа Bv-138, Do-24 или Do-26 требовалась промежуточная посадка для дозаправки, для чего где-то на трассе перелета могла быть создана секретная база. Звучит не так уж фантастично, учитывая, что Люфтваффе смогли создать сеть таких баз, например, в Заполярье. Вероятно, что как-то подготовка в этом направлении все-таки велась. Во всяком случае, жители Восточного Казахстана утверждали, что видели, как на озеро Балхаш садились некие летающие лодки с крестами на борту.

К лету 1942 г. японцы, осознав, что советским властям сейчас просто не до них, изменили свою позицию по отношению к «воздушному мосту» через СССР. Тут к процессу его наведения присоединились итальянцы, имевшие немалый опыт сверхдальних перелетов. Еще в июне 1940 г. в Италии на базе персонала и самолетов авиакомпаний «Крылья фашизма» («AlaLittoria»), «Итальянские авиалинии» («Avio Linee Italiane») и L.AT.I. была образована специальная авиационная служба (Servizi Aerei Speciali — S.AS.). В ее составе имелись 132 машины различных типов, включая тридцать один SM.75 с большой дальностью полета.

29 июня 1942 г. с аэродрома Гуидония, в 21 км северо-восточнее Рима, в обстановке строгой секретности вылетел самолет SM.75GA входивший в одну из эскадрилий S.A S. В тот же день он приземлился на украинском аэродроме Запорожье. Наследующий день — 30 июня — он снова поднялся в воздух и взял курс на восток. Преодолев за двадцать один час расстояние в 6200 км, самолет благополучно приземлился на китайском аэродроме Паото. После отдыха экипажа и дозаправки самолет 3 июля перелетел в столицу Японии.

Этим дальним перелетом, большая часть которого проходила над территорией Советского Союза, руководство Италии преследовало сразу несколько целей. Во-первых, оно рассчитывало укрепить связи с императорской Японией, во-вторых, поднять престиж своей авиации, пошатнувшийся после поражений 1940–1941 гг. в Восточной и Северной Африке. Третьей причиной, толкнувшей итальянцев на столь рискованный перелет, было желание проверить на практике возможность осуществления регулярных рейсов между Римом и Токио для обмена стратегически важными материалами и сырьем.

Обратный полет SM.75GAno маршруту Токио — Паото — Запорожье — Гуидония также прошел без особых трудностей. Однако последовавший вслед за ним аналогичный перелет японского самолета завершился неудачей, и от идеи регулярных рейсов между Италией и Японией пришлось отказаться.

В конце 1943 г. Главное командование Вермахта снова подняло вопрос об организации «воздушного моста» в Японию. В результате 4 января 1944 г. гауптман Хайнц Браун, командовавший в тот момент 2-й эскадрильей FAGr.5, [147] получил приказ сформировать специальное подразделение для полетов на Дальний Восток. Оно получило неофициальное название «Командование Япония» (Кошmando Japan) и разместилось на аэродроме летно-испытательного центра Люфтваффе, который находился на аэродром Рехлин, в 44 км юго-западнее Нойбранденбурга. В распоряжении Брауна были три самолета Ju-290: А-2 «9V+AK», А-3 «9V+IK» и А-4 «9V+KK» — и соответственно три экипажа — его собственный и два экипажа из «Люфтганзы», которые возглавляли уже известный нам Вальтер Майр и флюг-капитан Рудольф Блюме (Rudolf Bliime).

147

До этого Браун возглавлял Transport Staff el 290, созданную в январе 1943 г. и затем в мае того же года переименованную в Transport Staffel 5.

Предполагалось, что «Юнкерсы» будут вылетать с одного из аэродромов на севере Финляндии или Норвегии. Майр на своем самолете перелетел на аэродром Тутов, расположенный в 46 км южнее Штральзунда, откуда потом совершил «разведывательные» полеты на финские аэродромы Васа, Кеми, Рованиеми и Наутси, а также на норвежский аэродром Киркенес. Вернувшись через неделю обратно в Германию, Майр сообщил, что наиболее подходящим местом для вылетов Ju-290 является аэродром Наутси, приблизительно в 25 км восточнее поселка Янискоски. [148]

148

Ныне оба этих поселка находятся на территории Мурманской обл.

После взлета «Юнкерсы» должны были сначала лететь на северо-восток, к Баренцеву морю, чтобы обойти районы действия советских истребителей на Кольском полуострове. Там они брали курс на восток и через некоторое время, миновав Новую Землю, отворачивали на юго-восток. Дальнейшая трасса их полета проходила над малонаселенными районами Западной и Центральной Сибири в направлении озера Байкал. Там и в помине не было никаких постов наблюдения за воздухом, и можно было быть спокойным зато, что самолеты не обнаружат. После этого «Юнкерсы», пролетев над восточной частью Монголии, оказывались уже над территорией Маньчжоу-Го, где могли приземлиться на аэродроме Паото или же могли проследовать далее непосредственно к Японии. Обратный полет проходил по тому же маршруту, при этом предполагалось, что каждый самолет должен будет взять на борт по две тонны вольфрама, крайне необходимого военной промышленности Германии.

План был абсолютно реальным, и технических препятствий к его осуществлению не было. Однако до сих пор не найдено никаких свидетельств, подтверждающих, что полеты с финского аэродрома Наутси на Дальний Восток и обратно выполнялись на практике.

Ju-290A-5 W.Nr.0180 «KR+LK», аэродром фирмы «Юнкерс» в Дессау, 23 марта 1944 г. Позднее использовался в 1-й эскадрилье FAGr.5 и имел бортовой код «9V+KH»

Ju-290A-3 W.Nr.0160 «9V+BH» из 1-й эскадрильи FAGr.5, аэродром Мон-де-Марсан, Франция

В то же время есть информация о том, что якобы 8 апреля некий Ju-290A-9 все же выполнил успешный рейс с аэродрома Григорьевка, около Одессы, на аэродром Мукден (ныне Шэньян), на территории Маньчжоу-Го, и обратно. Возможно, этот полет был связан со следующим эпизодом.

В марте 1945 г. в плен к американцам попал Вольф Баумгарт (Wolf Baumgart), который с августа 1943 г. до апреля 1944 г. служил в FAGr.5. На допросах, которым подвергались все пленные офицеры Люфтваффе, он рассказал о беспосадочных полетах на Дальний Восток, в которых он якобы участвовал. На основе его показаний специалисты допросного подразделения 9-й воздушной армии США составили доклад, озаглавленный «Самолеты FAGr.5 над Маньчжурией» и датированный 29 марта 1945 г. Это было первое официальное упоминание о таких полетах.

Согласно показаниям Баумгарта, весной 1944 г. три Ju-290A-9 из FAGr.5, базировавшейся тогда на аэродроме Мон-де-Марсан, на юге Франции, были отозваны в Германию, на аэродром Фюрстенвальде, расположенный в 50 км юго-восточнее Берлина. Там самолеты прошли техническую подготовку для участия в предстоящей секретной операции. С них было снято все вооружение, кроме одной пушки, и вся бронезащита, демонтированы дублирующие системы управления с места второго пилота. Одновременно за счет полученного снижения взлетной массы была на 23 % увеличена емкость топливных баков. При этом все эти работы были проведены в течение 48 часов.

Далее Баумгарт сообщил, что на своем «Юнкерсе» перелетел на аэродром около Одессы, откуда затем выполнил первый рейс в Маньчжоу-Го. Экипаж самолета состоял всего из трех человек: его самого, бортрадиста из его прежнего экипажа и незнакомого ему штурмана, который в воздухе по мере необходимости сообщал ему необходимые навигационные данные — курс, высоту полета и т. п. Трасса полета проходила над югом России, Казахстаном, Алтаем, озером Байкал и над восточной Монголией. При этом в течение последних двух часов перед посадкой в Маньчжоу-Го экипаж получал необходимую навигационную информацию уже из Токио.