Самолеты-разведчики Р-5 и P-Z

Компоновка Р-5

139. Кабина летнаба. Установка радио 14СК. Справа виден бомбардировочный прицел ОГ1Б-1(в виде вертикальной трубы), закрепленный в походном положении.

140. Левый борт кабины пилота. Внизу заметен штурвал выпуска водяного радиатора. Доска приборов окрашена черной краской.

141. Приборная доска первых серий полировалась «под мороз». Справа виден компас АЛ-1.

142. Кабина пилота. Слева внизу заметен баллон воздушного запуска двигателя. На сиденье пилота положена стеганая кожаная подушка.

Основные данные Р-5

Полная длина в линии полета (м) 10,56

Высота в линии полета (м) 2,615

Размах верхнего крыла (м) 15,30

Размах нижнего крыла (м) 11, 998

Общая площадь крыльев (мг ) 50,2

Вес пустого (кг) 1969

Пролетный вес в варианте разведчика(кг) 2804

Нагрузка на крыло в варианте разведчика (кг/мг ) 55,9

143. Первый опытный P-Z постройки авиазавода №1 летом 1935 г.

144. Легкий разведчик ЛР конструкции С.А.Кочеригина.

145. Лейтенант Токсубаев и ст. лейтенант Литвинов. Московский военный округ, 1938 г.

Разведчик P-Z

Появление такого разведчика и одновременно легкого бомбардировщика подразумевалось с первого момента появления Р-5. Было понятно, что со временем базовый самолет будет совершенствоваться в сторону улучшения летных характеристик и повышения боевых возможностей. Главным условием коренной модификации стала установка более мощного двигателя М-34. Серийное производство этих двигателей началось на московском авиазаводе №24 еще в 1932 г. Приоритетным самолетом для их установки поначалу явился тяжелый бомбардировщик ТБ-3. Начиная с I933 г., часть ТБ-3 выпускалась уже с двигателями М-34. Годом позже последовало решение об установке этого более мощного двигателя и на новую модификацию Р-5. Однако, прежде чем это случилось, произошло много различных событий, которые могли укоротить карьеру поликарповского разведчика.

Построили, в частности, весьма неплохой легкий разведчик ЛР конструкции С.А.Кочеригина. ЛР по размерам был заметно меньше чем, Р-5, а, благодаря улучшенной аэродинамике и установке М-34, развивал максимальную скорость до 320 км/ч. По основным своим характеристикам самолет вполне укладывался в требования, предъявляемые к двухместным истребителям. И все-таки ЛР в серию не пошел.

Разведчик Кочеригина имел в конструкции большой процент дюраля и дефицитных хромомолибденовых труб. В условиях постоянного стремления к экономии авиаматериалов запуск такого самолета в массовую серию мог показаться невиданным расточительством. Требовалось что-то попроще и подешевле. В таких условиях появился проект модификации Р-5 под М-34, обозначенный поначалу как эталон I935 г. или P-5Z. Уже в ходе постройки стало применяться обозначение P-Z.

Проект самолета возник по инициативе директора авиазавода №1 А.М.Беленковича, главного инженера Е.П.Шекунова, конструкторов Д.С.Маркова и А.А.Скарбова. В дальнейшем при установлении авторства применялось определение: самолет P-Z Маркова и Скарбова.

То, что новая модификация разведчика разрабатывалась конструкторами, обслуживающими серийное производство, отчетливо проявилось во вносимых изменениях. Улучшения проводились при помощи простейших приемов, не способных повлиять на снижение темпов серийного производства.

146,147. P-Z в авиатехническом училище. Обшивка машины частично снята.

Крылья, при неизменной деревянной конструкции, полотняной обшивке и прежнем размахе уменьшились по площади, произошло это за счет уменьшения хорды верхнего крыла на 200 мм и нижнего крыла на 300 мм. Фюзеляж самолета – деревянная ферменная конструкция, обшитая фанерой, стал короче на 800 мм. Дополнительным элементом его облагораживания стало закругление нижней части за счет введения дополнительного фрагмента, называемого коком. Место стыка крыла и фюзеляжа снабдили дюралевыми обтекателями, были установлены обтекатели также на крыльевые стойки и узлы шасси. Амортизация шасси масляно-воздушная, тормозные колеса 900x200мм на самолетах первых серий прикрывались каплевидными обтекателями по типу самолетов ССС.

Кабина экипажа прикрыта прозрачным фонарем. Пилот имел полностью закрытый фонарь, откидываемый на правый борт, У наблюдателя фонарь при посадке в самолет сдвигался навстречу полету.

Оперение P-Z измененной формы, без роговой компенсации, полностью дюралевое. Рули высоты и поворота снабжены модными в ту пору флеттнерами, способствующими уменьшению нагрузки на управление.

Двигатель М-34Н, устанавливаемый на самолете, взлетной мощностью 840 л. с. и номинальной мощностью 750 л. с. на расчетной высоте. Воздушный винт металлический, диаметром 3,1 м с поворотными на земле лопастями.

В качестве стрелкового вооружения P-Z имел курсовой синхронный пулемет ПВ-1 у пилота и пулемет ШКАС на турели у летнаба. Первые 50 серийных самолетов были снабжены турелью типа ТУР-32, на остальных машинах устанавливались электрифицированные турели ЭТУР-8/2. Вращение этой турели осуществлялось при помощи реверсивного электромотора «Делько», питающегося от динамомашины ДСФ-500, установленной на двигателе М-34. Сиденье стрелка подвесное, парусиновое, при работе со стрелковой установкой крепилось специальными карабинами.

Бомбардировочное вооружение P-Z состояло из 8 балок Д-2 с замками ДЕР-31 под нижними крыльями (по четыре под каждым крылом). Нормальная бомбовая нагрузка 300 кг, максимальная 500 кг. Так же, как на Р-5, на P-Z была предусмотрена поясная подвеска ФАБ-250 или РРАБ-250.

Радиооборудование – рация 13-СК-2 в кабине у летнаба, две антенны: жесткая в крыле и выпускная гибкая.

148. Заправка топливом на полевом аэродроме. Фонарь стрелка полностью задвинут вперед.

149. Лейтенанты Висков и Жигаев на фоне P-Z. Московский военный округ, 1938 г.

Фотооборудование – АФА-13 на качающейся турели для выполнения плановой и перспективной съемки.

Вот такой самолет был подготовлен на авиазаводе №1 для замены Р-5. Имелись попытки дальнейшего совершенствования, например, введение убираемого шасси, однако, до реализации дело не дошло.

Испытания нового разведчика, проведенные в июле 1935 г., показали, что по своим характеристикам он ненамного превосходит Р-5 и ССС, одновременно является более строгим и сложным в пилотировании. На фоне значительных успехов других новых самолетов, запуск P-Z в серийное производство в 1935 г. мог и не состояться. Тем более, что большинство руководителей ВВС были против его внедрения. Разрешился вопрос следующим образом.