Чтение онлайн

ЖАНРЫ

Самолеты-разведчики Р-5 и P-Z
Шрифт:

В 1932 году выпуск Р-5 еще более возрос; всего за год выпустили 884 экземпляра. Строились эти машины по типу эталона Р-5 №4629, испытанному и доведенному в периоде октября 1931 г. по март 1932 г. Изменения были следующими: перекомпоновано оборудование, в днище фюзеляжа сделано окно с подвижной шторкой для улучшения обзора пилоту при наведении на цель, в пилотской кабине установлен чемодан для пищевого довольствия, за сидением летнаба поставлена перегородка из перкаля, стойки шасси оборудованы ушками для буксировки самолета трактором. Часть Р-5 оборудовалась радиостанцией 14СК, их отличием являлась система антенн на верхнем крыле. Внесенные изменения привели к повышению полетного веса до 2955 кг.

В акте испытания эталона на 1932 г. самолет Р-5 оценивался как бомбардировщик военного времени с максимальной бомбовой нагрузкой 500 кг. Несмотря на увеличение веса самолет по-прежнему допускался к выполнению фигур высшего пилотажа –

петель и переворотов.

Определенные надежды на повышение летных характеристик в 1932 г. связывались с появившимся двигателем М-34, который прошел Государственные испытания в ноябре 1931 года. М-34 являлся в значительной степени развитием М-17, его выпуск в 1932 году начал осваивать моторный завод №24 в Москве. Первые два серийных новых двигателя летом того же года были установлены на разведчики Р-5. Хотя целью данной установки являлась доводка и совершенствование двигателей, предполагалось, что в ближайшем будущем эти мощные моторы займут место М-17 и на серийных Р-5. В жизни этого, однако, не произошло. М-34 был признан предпочтительным для установки на тяжелые бомбардировщики ТБ-3 и с 1933 года действительно стал в первую очередь поставляться заводом-изготовителем на эти «летающие крепости».

15. Нижняя часть фюзеляжа Р-5 №4629. Видны фюзеляжные балки бомбодержателей ДЕР-6 и окно в полу пилота с открытой шторкой.

16,17. P-5 №4629, эталон 1932 г. с установленными антеннами на верхнем крыле. Москва, октябрь 1931г.

В 1932 г. Р-5 начал во все возрастающем количестве поставляться в различные ведомства. Вот, например, некоторые из нарядов на отправку:

1. 11 Р-5 в Главное геологическое управление для аэрофотосъемки;
2. 1 Р-5 в спецотряд;
3. 1 Р-5 в военную школу спецслужб;
4. 1 Р-5 в 7-ю школу военных летчиков;
5. 3 Р-5 в Авиагруппу Академии ВВС РККА;
6. 1 Р-5 в распоряжение Осконбюро УВВС РККА;
7. 48 Р-5 Главному Управлению пограничной охраны.

В 1933 г. выпустили 1572 Р-5. Резкий количественный скачок по сравнению с предыдущим годом обусловлен был не только освоением самого самолета. Рыбинский завод окончательно освоил производство лицензионного двигателя и произвел в 1933 г. более 4000 М-17. Кроме того, самолетостроительный завод №1 выпускал в основном стандартные Р-5, что способствовало массовой серии. 18 И-7, которые были сданы ВВС за текущий год являлись скорее загрузкой для сварочного производства и погоды не делали.

Выпускаемые параллельно со стандартным разведчиком штурмовики Р-5Ш отличались установкой четырех дополнительных пулеметов ПВ-1, Пулеметы устанавливались попарно в специальных обтекателях на нижнем крыле.

18. Опрыгивание Р-5 с парашютом. Май 1933 г.

19. Штурмовик Р-5Ш.

20. Р-5 с белым "Хвостом». На радиаторе одет чехол. На правом нижнем крыле установлена динамомашина, ветрянка на ней отсутствует. Динамомашина питала электроэнергией посадочные фары, установленные на левом нижнем крыле.

21.

Обслуживание Р-5 образца 1932 r.

22. Р-5 учебной бригады Академии воздушного флота отличались белым вертикальным оперением. Ближе всех стоит командирская машина. Видны посадочные прожектора для выполнения ночных полетов и пожарная машина.

23. Стоянка Р-5 учебной бригады Академии воздушного флота. Подготовка к воздушному параду 1 мая 1933 г. в Москве.

24. Подготовка к вылету. На обшивке правого нижнего крыла заметны усиления в районе крепления балок бомбодержателей.

25. Р-5 над Ходынкой. Видны стоящие АНТ-9 и спешащий к ним автобус.

26. В воздухе самолеты авиабригады Московского военного округа с белыми стрелами на фюзеляже.

27. Лимузин Р-5 авиазавода №1, 1935г.

Модификации 1930-33 гг.

Лимузин А.Н.Рафаэлянца.

Этот самолет был построен в 1931 г. на авиазаводе №39 по эскизам самого Рафаэлянца и летчика Б.Л.Бухгольца. На месте кабины летнаба оборудовали двухместную пассажирскую кабину, кресла стояли напротив друг друга. Все было прикрыто одним прозрачным фонарем из целлулоида. Подобные кабины называли «лимузинами» – отсюда и название самолета. Так как работа относилась к деятельности ЦКБ-39 ОГПУ, то самолет показывался неоднократно членам правительственных комиссий как собственное изобретение этой организации. По типу этого самолета на авиазаводе № l изготовили в 1932-33 гг. несколько подобных экземпляров.

28. Лимузин А.Н.Рафаэлянца. В кабине Г.К.Орджоникидзе, спиной к нам в кепке стоит начальник ЦКБ-39 ОГПУ Пауфлер. У законцовки крыла Н.Н. Поликарпов и сопровождающий его охранник.

29,30. Гибель Р-5 №5215 с поворотными стойками. 9 мая 1933 г.

Р-5 №5215 с поворотными стойками.

В период 1932-34 гг. специалистами ЦАГИ велись проведены обширные исследования по выходу Р-5 из штопора. Как вариант улучшения штопорных характеристик было предложено выполнить задние крыльевые стойки поворотными. Стойки шириной 200 мм поворачивались от педалей ножного управления и представляли собой по сути незатененный дополнительный руль поворота. При испытаниях выяснилось, что Р-5 выходит из штопора замедленно за счет большой устойчивости на скольжении. Машина прекращала ротацию за счет выхода на малые утлы атаки. Применение поворотных стоек ощутимых результатов не давало, лишь ускоряло переход на малые углы.

9 мая 1933 г. Р-5 №5215 потерпел катастрофу. Наблюдатель эксперимента А.В.Чесалов выпрыгнул с парашютом на 17-18 витке штопора. Летчик М.А.Волковойнов, надеясь вывести самолет, покинул его слишком близко от земли. Его парашют не успел наполниться, и Волковойнов погиб.

Р-5 с разрезным крылом.

Еще в 1930 г. предлагалось на Р-5 установить крыло с механизацией, предкрылками и закрылками. Представлялось, что в таком виде самолет можно будет использовать с большей надежностью в качестве ночного бомбардировщика. Разработка поначалу была поручена ЦКБ-39, затем перешла в новый ЦКБ. Проработка вопроса велась под руководством Л.И.Сутугина, конструктивная разработка – в бригаде С.А.Кочеригина. Изменениям подверглось верхнее крыло: оно получило прямые законцовки, автоматические предкрылки и закрылки по задней кромке.