Сборник рефератов по географии для 10 класса: Экономическая и социальная география мира

Маршруты длиной от 300 до 500 км. Среди этих маршрутов наиболее значимыми и представительными являются Париж—Лондон, Париж—Амстердам и Париж—Кельн. Доля новых линий, построенных специально для обслуживания высокоскоростных сообщений между указанными городами, в длине маршрутов варьируется от 53 до 67 %, а доля железнодорожного транспорта в общем объеме пассажирских перевозок – от 60 (Париж—Лондон) до 40 % (Париж—Амстердам). Если принять во внимание, что к 2005 г. длительность поездки между Парижем и Амстердамом/Кельном будет сокращена с 4 до 3 ч, а между Парижем и Франкфуртом-на-Майне до 4 ч 15 мин, можно прогнозировать в ближайшие годы дальнейшее усиление роли железных дорог в транспортном обслуживании этого важного региона Европы.

Маршруты длиной от 500 до 800 км. В эту категорию входят такие, например, маршруты, как Париж—Цюрих (614 км) и Париж—Милан (821 км). Эти маршруты по большей части проходят по старым модернизированным линиям со сложным профилем и планом, в соответствии с этим потенциал высокоскоростных поездов с точки зрения существенного сокращения длительности поездки, составляющей 6–7 ч, здесь может быть использован не в полной мере. Несмотря на это, дневные железнодорожные сообщения по указанным направлениям пользуются возрастающей популярностью.

Дневные сообщения между Парижем и Цюрихом были открыты в 1997/1998 г., и в то время в обращении находилась одна пара поездов в сутки; в 1999 г. в обращение введена еще одна пара поездов. По маршруту Париж—Милан высокоскоростные поезда пошли в 1996 г., и в настоящее время число пар поездов на этом направлении достигло трех в сутки. В 1998 г. между Парижем и Миланом по железной дороге было перевезено около 340 тыс. пассажиров, на 11 % больше, чем в предыдущем году.

Развитие высокоскоростных сообщений на железных дорогах Западной Европы

Бельгия. Своеобразие проектов высокоскоростных пассажирских железнодорожных сообщений в Бельгии состоит в том, что этапы их разработки и реализации разделяет длительное время. Замысел организации высокоскоростных железнодорожных связей между Парижем, Брюсселем и Кельном относится еще к 1983 г., а первая высокоскоростная линия в стране от Брюсселя к границе с Францией и далее в Париж и Лондон была открыта для регулярного движения поездов лишь в декабре 1997 г. Хотя, таким образом, начало высокоскоростным сообщениям в Бельгии положено относительно недавно, они уже принесли определенные знания и опыт, не говоря о том, что оказались весьма успешными.

Проект PBKAL. Вскоре после того, как первая высокоскоростная линия в Европе Париж—Лион была введена в эксплуатацию, показавшую удовлетворительные экономические результаты, возникла идея применить эту же технологию в коридоре Париж—Брюссель—Кельн. Правительства трех стран (Франции, Бельгии и Германии) договорились об организации рабочей группы для изучения осуществимости этого замысла. Впоследствии к ним присоединились Великобритания и Нидерланды, и в 1989 г. на совещании в Гааге было достигнуто общее соглашение о совместной работе по созданию высокоскоростных связей между Парижем, Брюсселем, Кельном, Амстердамом и Лондоном (проект PBKAL). Это был первый в мире проект высокоскоростных пассажирских сообщений в масштабе нескольких стран. На строительство новых или реконструкцию действующих линий общей протяженностью 1025 км предстояло затратить около 600 млрд бельг. фр. (15 млрд евро).

Однако для реализации проекта предстояло освоить новые для Национального общества железных дорог Бельгии (SNCB) технологии. По согласию сторон был принят принцип солидарности в распределении затрат и доходов для обеспечения рентабельности менее загруженных участков. Кроме того, министры транспорта пяти стран договорились вместе добиваться в соответствующих подразделениях ЕС поддержки проекта со стороны общеевропейских финансовых органов. В то же время в Бельгии требовалось уточнить трассы высокоскоростных линий, найти источники финансирования и получить разрешение правительства на строительство новых объектов инфраструктуры. Все это заняло довольно много времени, и лишь в июне 1993 г. было согласовано строительство первого участка от Антуана до французской границы. Затем дела пошли быстрее, и первые высокоскоростные поезда Thalys были введены в эксплуатацию на маршруте Париж—Брюссель в июне 1996 г., правда, бoльшая его часть на территории Бельгии проходила в то время по действующим линиям. Следующий важный рубеж был преодолен в ноябре 1997 г., когда в ходе испытаний на новой линии от Брюсселя до границы был установлен национальный рекорд скорости движения поездов 354 км/ч.

Сеть высокоскоростных линий в Бельгии. Бельгийская часть проекта PBKAL охватывает 314 км линий, из которых около 200 км составляют линии новой постройки, рассчитанные на скорость движения поездов до 300 км/ч, остальное – существующие, реконструированные и модернизированные под максимальную скорость 220 км/ч. Этот комплекс линий можно разделить на три части. Западную часть составляет линия от Брюсселя до границы с Францией, соединенная с французской высокоскоростной линией Париж—Лилль (TGV Nord). Она состоит из нового участка длиной 71 км, построенного в специально выделенной полосе отвода, и реконструированного действующего длиной 17 км. Кроме небольшого отрезка вблизи Брюсселя, где модернизация еще продолжается, все это направление функционирует в высокоскоростном режиме. Регулярное движение поездов Thalys по новой линии открыто в декабре 1997 г., и теперь лучшее время поездки по маршруту Париж—Брюссель равно 1 ч 25 мин вместо прежних 2 ч 34 мин. К тому же стало возможным сократить время поездки из Брюсселя в Лондон с 3 ч 15 мин до 2 ч 40 мин.

Восточную часть составляет линия между Брюсселем и границей с Германией через Льеж. Ее длина 139 км, из которых 84 км проходят по новой трассе. Участок от Брюсселя до Льежа должен быть введен в высокоскоростную эксплуатацию в 2002 г., от Льежа до германской границы в 2005 г. Северную часть составляют действующий реконструируемый участок между Брюсселем и Антверпеном и вновь строящаяся линия от Антверпена к границе с Нидерландами и далее на Амстердам вдоль автомагистрали Е19. Длина бельгийского участка новой линии равна 40 км. Ввод ее в эксплуатацию намечен на 2005 г.

Пуск западной и северной частей, а также их продолжений на территории Германии и Нидерландов соответственно позволит сократить время поездки от Парижа до Кельна и Амстердама с 4 ч и более в настоящее время примерно до 3 ч при том, что еще несколько лет назад оно составляло 5 ч. Брюссель, со своей стороны, будет в 1 ч 40 мин езды от Амстердама и Кельна.

Как указано выше, поезда Thalys, заменившие на маршруте Париж—Брюссель обычные международные категории ТЕЕ, были введены в регулярную эксплуатацию в июне 1996 г. Менее чем через 3 года, в марте 1999 г., был перевезен 10-миллионный пассажир, а общее число проследовавших поездов достигло почти 28 тыс. Это стало очевидным свидетельством успеха новых сообщений.

Сначала между Парижем и Брюсселем ежедневно курсировали 14 пар поездов Thalys, четыре из которых шли далее до Амстердама и два до Льежа. На территории Бельгии они в то время следовали по действующим линиям до Антуана, откуда была проложена новая линия длиной 13 км до французской границы для связи с уже открытой высокоскоростной линией на севере Франции. Время поездки составляло 2 ч 3 мин по сравнению с 2 ч 28 мин прежними поездами. Уже за первые полгода число пассажиров на этом направлении увеличилось на 25 % по сравнению с тем же периодом 1995 г. В 1997 г. объем перевозок продолжал расти (на 20 % по сравнению с 1996 г.) и на 4 % превысил прогнозируемый. В декабре 1997 г. благодаря пуску высокоскоростной линии от Брюсселя до границы время поездки между Парижем и Брюсселем существенно сократилось до 1 ч 25 мин.

В настоящее время движение поездов Thalys организовано следующим образом: Париж—Брюссель: 16 пар/сут, из которых четыре следуют до Амстердама, семь до Кельна и два до Остенде; Париж—Намюр: 2 пары/сут; Брюссель—Диснейленд вблизи Парижа: одна пара в неделю по выходным дням. В 1998 г. поездами Thalys воспользовались 4,7 млн пассажиров, т. е. объем перевозок увеличился еще на 57 % по сравнению с 1997 г. Предпосылками все возрастающего успеха этих сообщений были сокращение времени поездки, увеличение числа поездов как до Брюсселя, так и по продолжениям маршрута, а также введение пока некруглогодичного сообщения с Дюссельдорфом.