Сборник рефератов по географии для 10 класса: Экономическая и социальная география мира
Шрифт:
Увеличение полигона обращения высокоскоростных поездов характерно и для ряда других стран: Испании, Швеции, Италии и Дании. В Швеции улучшение времени хода за 10 лет составляет 20 % (для сравнения: 22 % в Японии, 53 % в Испании и 77 % в международных сообщениях – поезда Thalys, Eurostar). Но интерес представляет неравномерный график остановок на промежуточных станциях. Эта практика контрастирует с усиливающейся тенденцией к четным интервалам и регулярным схемам остановок. Примером может служить магистраль Стокгольм—Гетеборг. Только для поезда X2000 имеется 23 схемы сообщений с разным числом остановок на промежуточных станциях. В результате практически на любой достаточно крупной промежуточной станции можно подобрать поезд, следующий до любой другой
Будущее европейских высокоскоростных сообщений
В 1999 г. в странах Европейского союза (ЕС) пассажирооборот, приходящийся на долю высокоскоростных сообщений на девяти железных дорогах, достиг 52,7 млрд пассажиро-км, что составило почти 20 % от общего пассажирооборота на железнодорожном транспорте стран ЕС (292 млрд пассажиро-км). В июне 2001 г. протяженность новых высокоскоростных линий в Европе увеличилась до 3000 км, а в 2010 г. она должна возрасти до 6000 км. История европейских высокоскоростных сообщений началась во Франции в 1981–1983 гг., когда была введена в эксплуатацию линия Париж—Лион протяженностью 410 км. За ней последовали линии TGV Atlantique (280 км) в 1989 г. и TGV Nord (332 км) в 1993 г. С вводом в эксплуатацию линии TGV-Mediterranee в июне 2001 г. длительность поездки по маршруту Париж—Марсель протяженностью 740 км сократилась до 3 ч. В начале 2001 г. началась подготовка к строительству линии TGV Est-Europeen. С вводом в эксплуатацию первого ее участка в 2006 г. длительность поездки из Парижа в Страсбург сократится до 2 ч 20 мин (сейчас 4 ч).
В Италии еще во время строительства линии Direttissima между Римом и Флоренцией был разработан долгосрочный план развития железнодорожной сети, который предусматривал создание высокоскоростной сети Т-образной формы с маршрутами: Милан—Болонья—Флоренция—Рим—Неаполь с включением линии Direttissima; Турин—Милан—Верона—Венеция с ответвлением на Геную. Работы на линии Рим—Неаполь длиной 210 км начались в 1994 г., на линии Болонья—Флоренция – в 1996 г. Эта линия пересекает Апеннины и при ее общей длине, равной 90 км, суммарная протяженность тоннелей превышает 70 км. Ввод в эксплуатацию обеих линий запланирован на 2003–2004 гг. После реализации плана время поездки между Миланом и Римом будет сокращено до 2 ч 50 мин, между Римом и Неаполем – до 1 ч 5 мин.
В Германии эпоха высокоскоростного движения началась в 1991 г. с вводом в эксплуатацию новых линий Ганновер—Вюрцбург (327 км) и Мангейм—Штутгарт (100 км). Время поездки на направлениях север—юг сократилось на 2 ч. Осенью 1998 г. было открыто движение на реконструированной линии Ганновер—Берлин (263 км), включающей участок высокоскоростного движения длиной 170 км. В конце 2002 г. планируется ввести в эксплуатацию важную для Германии линию Кельн—Рейн/Майн (177 км), что позволит сократить длительность поездки между Кельном и Франкфуртом-на-Майне на 1 ч (в настоящее время она составляет 2 ч 15 мин).
После успешного осуществления проекта первой испанской высокоскоростной линии Мадрид—Севилья (1992 г., протяженность 471 км) в 1996 г. компания GIF, оператор инфраструктуры железных дорог Испании, приступила к строительству второй высокоскоростной линии Мадрид—Барселона. Эта линия будет вводиться в эксплуатацию поэтапно с 2002 по 2004 г. Для обеспечения конкурентоспособности по сравнению с воздушным транспортом линия рассчитана на скорость движения поездов 350 км/ч. Длительность поездки между Мадридом и Барселоной сократится с 6 ч 30 мин до 2 ч 30 мин. Принятый в 2000 г. план развития высокоскоростных сообщений предусматривает строительство новых линий от Мадрида до Валенсии и Вальядолида, а также ответвление от Кордовы в Малагу на линии Мадрид—Севилья.
В Бельгии продолжаются работы по расширению высокоскоростной сети на маршруте Париж—Брюссель—Кельн/Амстердам.
Строятся линии Левен—Льеж длиной 62 км, Антверпен—граница с Нидерландами, длиной 38 км, и Льеж—Ахен. В Нидерландах сооружается новая линия в Брюссель (96 км), которая обеспечит соединение бельгийской границы с Роттердамом, аэропортом Амстердам-Схипхол и самим Амстердамом. Ввод ее в эксплуатацию запланирован на 2005 г. Время поездки между Амстердамом и Брюсселем сократится до 1,5 ч (сейчас 3 ч), а между Парижем и Амстердамом до 3 ч (сейчас 4 ч 25 мин). Высокоскоростное движение предусмотрено ввести также на маршруте Амстердам—Эммерих—Кельн. На маршруте Рандстад—Рейн/Майн уже курсируют многосистемные поезда ICE железных дорог Нидерландов (NS) и Германии (DBAG).Eurostar. Первый поезд Eurostar был введен в эксплуатацию в 1994 г. За короткий срок поезда Eurostar забрали у воздушного транспорта 60 % рынка пассажирских перевозок на направлении Лондон—Париж, которое является одним из самых загруженных в Европе. С 1994-го до конца 2000 г. этими поездами перевезено 34 млн пассажиров, и объем перевозок продолжает расти.
Thalys. Четырехсистемный поезд Thalys курсирует между крупными городами четырех стран – Франции, Бельгии, Нидерландов и Германии. Высокоскоростное движение реализовано пока только между Парижем и Брюсселем (310 км за 1 ч 25 мин). Остальная часть сети в настоящее время реконструируется и поэтапно вводится в эксплуатацию. В 2000 г. поезда Thalys перевезли 5,5 млн пассажиров (на 10 % больше, чем в 1999 г.). Севернее Брюсселя эти поезда курсируют по существующей сети, пока не будут открыты новые или реконструированы участки в Бельгии, Нидерландах и Германии. После 2005 г. поездка из Брюсселя в Лилль займет 30 мин, в Роттердам – 1 ч, в Париж – 1 ч 20 мин, в Кельн и Амстердам – 1 ч 30 мин. Из Кельна до Парижа можно будет доехать за 3 ч.
Rhealys. В проекте Rhealys участвуют Франция, Германия, Люксембург и Швейцария. После открытия линии TGV Ost в 2006 г. длительность поездки из Парижа во Франкфурт-на-Майне будет составлять 3 ч 35 мин, в Страсбур – 2 ч 20 мин, в Люксембург 2 ч 15 мин, в Цюрих – 4 ч 30 мин и в Базель – 3 ч 30 мин. Новыми и реконструированными линиями, рассчитанными на скорость движения 250 км/ч, а на некоторых участках и 320 км/ч, будут соединены такие промышленные центры, как Париж, Страсбур, Мец, Саарбрюккен, Мангейм и Карлсруэ.
Библиография
1. География / Еженедельное приложение к газете Первое сентября. 1995–2002 гг.
2. География в школе / Журнал. 1990–2002 гг.
3. Голубчик М. М. География мирового хозяйства. В 2-х ч. Саранск, 1995.
4. Железнодорожный транспорт /Материалы журнала, доступные через сеть Internet.
5. Материалы журнала Железные дороги мира, доступные через сеть Internet.
6. Максаковский В. П. Географическая картина мира. В 3-х ч. Ярославль, 1996.
7. Транспорт мира /Материалы журнала, доступные через сеть Internet.
8. Родионова И. А., Бунакова Т. М. Экономическая география. М., 2002.
9. Пуляркин В. А., Шлихтер С. Б., Липец Ю. Г. География мирового хозяйства. М., 1999.
10. Социально-экономическая география зарубежного мира / под ред. В. В. Вольского. М., 2001.
11. Шлихтер С. Б. География мировой транспортной системы. Взаимодействие транспорта и территориальных систем хозяйства. М., 1995.
12. Шлихтер С. Б. Транспорт в территориальных системах капиталистического хозяйства. Диссертация на соискание ученой степени доктора географических наук. М., 1990.
Раздел II РЕГИОНАЛЬНАЯ ГЕОГРАФИЯ. ТИПОЛОГИЯ И ХАРАКТЕРИСТИКА СТРАН И РЕГИОНОВ МИРА
Реферат ВЕЛИКОБРИТАНИЯ: ИСТОРИКО-КУЛЬТУРНЫЕ ОСОБЕННОСТИ И ТУРИЗМ
План
1. Исторические особенности заселения и развития государства.
2. Этнодемографическая специфика страны.
3. Население.
4. Столица, крупнейшие города, поселения.
5. Культура: традиции и современность.
6. Туризм и достопримечательности.