Чтение онлайн

ЖАНРЫ

Секретные автомобили Советской армии
Шрифт:

Улучшенный вариант НАМИ-058Т с 320-сильным двигателем V8 и одной кабиной. 1964 год

С 1965 года параллельно с попытками доработать одиночный грузовик НАМИ-058 в институте под руководством Лобунского проводилось проектирование капотного седельного тягача НАМИ-058С с 320-сильным дизелем ЯМЗ-238Н с предпусковым подогревателем и радиатором от КрАЗ-255, одной закрытой кабиной, удлиненным на 60 мм капотом и деталями оперения от машин «Урал». Он предназначался для работы с двухосным 10-тонным полуприцепом-шасси «Урал-862» в составе одного из самых крупных советских активных автопоездов НАМИ-058С-862 (12x12) и в целом повторял аналогичные разработки Уральского завода. Автомобиль создавался по решению Госкомитета автотракторного и сельскохозяйственного машиностроения при Госплане СССР от 24 июня 1965 года и формально служил для использования в народном хозяйстве, но по всем показателям был чисто армейской машиной для транспортировки ракетного оружия. В конструктивном плане он являлся прямым развитием модели 058Т, дополненной проходным седельным устройством от тягача «Урал-380» для механического привода колес полуприцепа. Единственный образец автопоезда был собран в 1966 году. В отличие от машин НАМИ-058 на тягаче 058С использовали доработанные двухдисковое сцепление, механическую 5-ступенчатую коробку передач и электрооборудование напряжением 24 В от автомобилей КрАЗ-255, а также передние рессоры от МАЗ-500. На нем стояли коробка отбора мощности для вращения системы

конических редукторов привода полуприцепа, стандартные шины 14,00 – 20 или широкопрофильные 1300x530-533 и два топливных бака вместимостью по 300 л. Габаритные размеры автомобиля – 7620x2500x2850 мм, снаряженная масса – 10 400 кг. Длина автопоезда – 17 320 мм, полная масса – 25,5 т. По результатам испытаний скорость его движения с отключенным приводом полуприцепа достигала 73,5 км/ч, расход топлива в разных условиях колебался от 37 до 116 л на 100 км, угол преодолеваемого подъема – 18o, запас хода – 750 км.

Результаты испытаний показали, что при существенно возросшей мощности автопоезд обладает более высокими динамическими качествами, чем машины Уральского автозавода, может буксировать активные и даже неактивные полуприцепы, «на которых возможна установка грузовой платформы и специальных установок». Несмотря на столь оптимистичные итоги, дальнейшие работы по четырехосным автомобилям было решено продолжить в направлении полноприводных машин с шарнирно-сочлененной рамой, но только гражданского назначения. Так в 1976 году седельный тягач 058С был переделан в сочлененный 8,5-тонный бортовой трубовоз НАМИ-0127 (8x8) с передней барабанной лебедкой и арочными шинами, предназначенный для доставки труб на газовых месторождениях в пустынных регионах. Он имел улучшенную управляемость и курсовую устойчивость и на испытаниях разгонялся до скорости 85 км/ч. В 1984-м появился бескапотный вариант 0188 тоже с арочными шинами, созданный на агрегатах грузовиков КамАЗ и рассчитанный на доставку длинномерных грузов и установку надстроек двойного назначения. Столь сложные, дорогие и тяжелые машины с проблемной управляемостью и узлами от десятка других автомобилей военных испытаний уже не проходили и на вооружение их принимать не собирались. Они завершили долгие тупиковые экзерсисы ученых НАМИ в сфере четырехосных армейских машин, и в дальнейшем подобные разработки Министерство обороны предпочитало поручать только наиболее крупным советским предприятиям, обладавшим солидными производственными возможностями и собственными квалифицированными кадрами с опытом создания реальных конструкций военного назначения.

Активный автопоезд в составе капотного тягача НАМИ-058С и полуприцепа «Урал-862». 1966 год

АВТОМОБИЛИ БРЯНСКОГО АВТОЗАВОДА

Уже в начале 1960-х годов недавно образованный Брянский автомобильный завод предпринял несколько смелых попыток создания собственных полноприводных четырехосных автомобилей и шасси для установки и транспортировки перспективных систем ракетного вооружения. С 1960 года эти работы проводились по заказам Министерства обороны в собственном СКБ под руководством главного конструктора Р. А. Розова. В течение нескольких последующих лет там были спроектированы и построены опытные образцы грузовиков БАЗ-930 и БАЗ-931 и прототипы плавающей бронемашины «Объект 1200». Все они стояли у истоков первых советских многоосных автомобилей и боевой колесной техники, но проигрывали прототипам других предприятий, имевших более солидный опыт в этой сфере. Самостоятельность в разработках таких машин удалось сохранить только в начальной стадии деятельности БАЗа. И как только с Московского автозавода в Брянск было переведено производство четырехосных автомобилей-шасси ЗИЛ-135, заводское СКБ активно занялось их доработкой и модернизациями, к которым вскоре добавилось проектирование собственных трехосных шасси для ракетных систем «Оса» и «Точка». В такой обстановке заниматься совершенствованием своих первых машин было просто некогда.

БАЗ-930/931

(1961 – 1964 гг.)

В начале июля 1961 года появилась первая самостоятельная разработка СКБ БАЗ – четырехосный 10-тонный бортовой автомобиль «Изделие 930» или БАЗ-930 (8x8), изначально предназначенный для монтажа ракетного комплекса «Луна». Он проектировался по классической на тот момент схеме с двумя раздельными кабинами, которые впоследствии заменила одна более вместительная конструкция. С технической стороны он не мог не копировать основные конструктивные решения, которые разрабатывали в дружественном СКБ ЗИЛ. Проектирование БАЗ-930 началось в июне 1960 года, когда главным конструктором завода был назначен Р. А. Розов, руководивший до этого специальным КБ ГАЗ. За неимением ничего иного автомобиль был построен на опытном шасси ЗИЛ-135 со сближенными средними мостами, переданном на БАЗ, и соответственно оснащался сварной лонжеронной рамой, двумя бензиновыми двигателями ЗИЛ-375 мощностью по 180 л.с., независимой торсионной подвеской крайних колес и широкопрофильными шинами размером 1200x500-508. Как и столичный прототип, он не имел дифференциалов в трансмиссии. В отличие от московских канонов на нем была смонтирована экспериментальная автоматическая гидромеханическая трансмиссия, созданная в НАМИ для перспективного грузовика «Урал-375», а также шариковые шарниры равных угловых скоростей в приводе двух пар передних управляемых колес. Единая кабина с тремя лобовыми окнами, облицовка моторного отсека и ряд других деталей были изготовлены из стеклопластика. На эту машину военные возлагали большие надежды. Специально для нее в ОКБ завода «Баррикады» под руководством главного конструктора Г. И. Сергеева была разработана пусковая установка Бр-231Б комплекса «Луна-М», но от ее реализации потом отказались в пользу более легких шасси ЗИЛ-135.

Опытный двухмоторный 10-тонный грузовик БАЗ-930 (8x8) с пластиковой кабиной. 1961 год

Сразу по окончании сборки автомобиль БАЗ-930 был отправлен в 21 НИИИ, откуда 14 июля 1961 года его перегнали в Москву для показа заместителю министра обороны СССР маршалу В. И. Чуйкову. Вот что вспоминает об этом событии военный водитель-испытатель М. А. Хохлов: «Не раз подводила нас недоработанная техника. Однажды меня послали в Министерство обороны на показ нового четырехосного автомобиля БАЗ-930. Пока ехали из Бронниц до Москвы, оторвались два колеса. Доехали без них. А на месте показа приваривали кронштейны крепления этих колес»... По результатам общего осмотра опытных образцов из Брянска и Москвы было решено завершить их доводку и провести заводские, а затем сравнительные военные испытания. Они состоялись 19 октября на полигоне 21 НИИИ. В ходе испытаний на машине БАЗ-930 вновь обнаружилось множество недоработок и дефектов, а самым ненадежным агрегатом оказалась откровенно сырая и ненадежная коробка передач НАМИ. По сравнению с ЗИЛ-135Л, главным конкурентом и победителем испытаний, брянский вариант был тяжелее и обладал менее высокими параметрами проходимости. По окончательному решению представительной военной комиссии в марте 1962 года проект «Изделие 930» был отвергнут, но его доработки продолжались еще в течение двух лет. Второй этап борьбы за продвижение БАЗ-930 развернулся в 1963 году, после того как руководство Брянского автозавода категорически отказалось от сборки «чужого» шасси ЗИЛ-135Л, тоже оборудованного автоматической трансмиссией. Тогда в СКБ Московского автозавода была срочно разработана и собрана новая машина ЗИЛ-135ЛМ с механическими коробками передач, которая летом 1963 года вновь конкурировала на бронницком полигоне с БАЗ-930. Несмотря на ухудшение ряда эксплуатационных качеств, 12 октября московский ЗИЛ-135ЛМ был рекомендован к производству в Брянске. Оно развернулось только в декабре 1964 года, поставив точку на развитии первых собственных многоцелевых четырехосных машин.

Первая

собственная разработка Брянского автозавода – бортовой автомобиль БАЗ-931. 1962 год

В 1962 году, параллельно с работами по «Изделию 930», в Брянске был построен опытный длиннобазный образец тяжелого военного автомобиля БАЗ-931, созданный в рамках поисковых работ по перспективным колесным шасси для ракетного вооружения и с учетом замечаний, выявленных в ходе испытаний первого образца. Вообще БАЗ-931 представлял собой принципиально новую конструкцию с кабиной от модели 930 и разнесенными передними и задними парами мостов, скомбинированную из наиболее прогрессивных на тот момент агрегатов. По образцу шасси И-210 он снабжался трубчатой хребтовой рамой, бортовой системой передачи мощности, как у ЗИЛ-135, и независимой гидропневматической подвеской с деталями от шасси истребителя МиГ-15. Как и БАЗ-930, эта машина также оказалась сырой и испытаний не прошла, а вместо их обоих на серийное производство в Брянске был поставлен московский вариант ЗИЛ-135ЛМ.

ОПЫТНЫЕ РАЗРАБОТКИ СКБ ЗИС/ЗИЛ

На первом этапе опытных проектно-конструкторских работ по перспективным полноприводным четырехосным машинам военного назначения важную роль сыграло СКБ Московского автозавода (ЗИС/ЗИЛ) под руководством главного конструктора В. А. Грачева, дважды лауреата Сталинской премии. Благодаря ему незадолго до войны и в ходе Великой Отечественной появились первые советские полноприводные штабные автомобили и грузовики-вездеходы, а по окончании войны по инициативе Грачева был построен первый советский армейский плавающий грузовик ДАЗ-485, преобразованный впоследствии в ЗИС-485. Главным же делом всего творческого пути В. А. Грачева стал 24-летний период работы во главе московского СКБ, в котором под покровом особой секретности по заказами Министерства обороны СССР рождались и проверялись самые смелые, передовые и оригинальные концепции и конструкции новой вездеходной автотехники. Все эти машины не имели прямых зарубежных аналогов и доказывали неисчерпаемые творческие, научно-технические и финансовые возможности закрытого сектора советской автомобильной индустрии. Лишь в ограниченном кругу посвященных в те времена их считали высшими отечественными достижениями, которые до сих пор поражают своими изобретательными техническими находками и нетрадиционными решениями. Действительно, стараниями Грачева было создано уникальное многочисленное и весьма разнообразное семейство экспериментальных вездеходных машин разных конструкций, но из них лишь малая толика была внедрена в производство, да и то с кардинальными модификациями. В результате в Советской Армии подавляющее большинство его разработок так никогда и не пригодилось, а принятые на вооружение образцы собирали уже на другом производстве, но и они не получили массового применения. В связи с этим современная точка зрения на секретные творения Грачева не носит столь восторженного акцента, как в первые постсоветские времена, когда основные проекты были рассекречены. Сегодня все его конструкции считаются архаично устаревшими уже на момент проектирования и обладавшими множеством запрограммированных конструктивных ошибок, зато в оригинальности и полете авторской фантазии им отказать невозможно.

Секретное СКБ при Московском заводе имени И. В. Сталина (ЗИС) было образовано 7 июля 1954 года в соответствии с известным ПСМ от 25 июня 1954 года. Первоначально в его компетенцию входили разработка, испытания и постановка на конвейер быстроходных средних артиллерийских тягачей для буксировки орудий во всех возможных дорожных, природных и климатических условиях. Вскоре эта задача была переформулирована и касалась срочного создания и подготовки серийного производства специальных сухопутных и плавающих четырехосных вездеходных автомобилей-шасси средней грузоподъемности для монтажа ракетных систем и средств их наземного обеспечения, способных противостоять потенциальному противнику в условиях появления новых видов военной авиации и вооружения.

Несмотря на большой опыт Грачева в области вездеходной автотехники, разработка столь необычных и первых в советской истории многоосных полноприводных машин фактически начиналась с чистого листа в обстановке постоянного давления свыше, поспешных метаний, практического изучения на местности основ теории проходимости и интуитивного процесса изготовления различных макетных прототипов, который имел более жесткое название – «метод тыка». В ходе постоянных испытаний опытных образцов на них исследовали факторы, влиявшие на проходимость, а также проверяли различные схемы, компоновки и конструкции шасси, трансмиссии и ходовой части. Воплощенные в прототипах и впоследствии на серийной военной технике, наиболее совершенные и передовые по тем временам решения стали основой так называемой грачевской школы создания колесных вездеходов. С другой стороны, некоторые слишком смелые идеи воплотить так и не удалось: над Грачевым постоянно довлели требования унификации своих уникальных творений с серийной продукцией, отсутствие мощных двигателей, основных агрегатов, качественных материалов и специальных шин. Вполне естественно, что эти важные обстоятельства не только приземляли полет фантазии, но и приводили к появлению советских ракетных шасси, которые в иных условиях могли бы обладать более высокой эффективностью и встать во главе всего мирового прогресса. Развернуть на Московском автозаводе выпуск своих же опытных машин вообще не представлялось возможным. Он был перегружен разработками и организацией массового производства гражданских автомобилей, поэтому серийное изготовление только двух не самых лучших и не самых любимых творений Грачева удалось организовать на новом Брянском автозаводе, филиале ЗИЛа.

ТЯГАЧИ И ШАССИ СЕМЕЙСТВА 134/135

Для своих первых экспериментальных четырехосных шасси ЗИС-Э134 и ЗИЛ-134 рамной конструкции со всеми односкатными колесами Грачев избрал схему с равномерно разнесенными по базе ведущими мостами. Почти на всех последующих четырехосных машинах, составивших многочисленную серию ЗИЛ-135, применялась традиционная для СКБ, но достаточно редкая в мировой практике компоновка с двумя сближенными средними неуправляемыми мостами и двумя крайними парам управляемых колес, отклонявшихся в разные стороны. За вынесенной вперед кабиной устанавливался широкий моторно-трансмиссионный отсек и за ним – открытая монтажная площадка для установки военных надстроек.

Главным сдерживавшим фактором их разработки и внедрения являлось отсутствие в стране достаточно мощного, простого, экономичного и легкого силового агрегата, за которым потянулась вся характерная цепочка механизмов привода ведущих колес с присущими им достоинствами и недостатками. В результате на большинстве четырехосных машин Грачева монтировали верхнеклапанный 8-цилиндровый V-образный бензиновый двигатель ЗИЛ-375Я (6962 см3, 180 л.с.) с экранированным электрооборудованием, в то время как за рубежом на тяжелых военных машинах уже давно стояли экономичные дизели, но их преимущества Грачев патриотично «не считал определяющими». Базовый бензомотор ЗИЛ-375 V8 устанавливался также на армейских грузовиках «Урал-375» и на некоторых автобусах, а отличия модели 375Я состояли в основном в подборе более мощных компонентов электрооборудования и нового предпускового подогревателя. Сравнительно малая мощность двигателя заставила устанавливать сразу два параллельных мотора, от которых крутящий момент подавался на собственные бортовые трансмиссии с многочисленными редукторами для индивидуального привода колес каждой стороны машины. Такая система передачи мощности существовала еще со времен Первой мировой войны и тогда была обусловлена отсутствием работоспособных шарниров равных угловых скоростей, а в конце 1920-х годов ее преобразовали в два параллельных ряда механических редукторов для передачи крутящих моментов на каждое колесо. В то время эта схема считалась вершиной конструктивного совершенства: она позволяла автомобилю передвигаться при выходе из строя одного из мостов или сразу 2 – 3 колес, то есть надежно обеспечивала ему живучесть, особо важную в боевых условиях. В послевоенные времена, когда за границей появились мощные дизели, надежные трансмиссии и системы подкачки, позволявшие машине перемещаться с пробитыми шинами, бортовая трансмиссия постепенно стала забываться, но в московском СКБ ее реанимировали, добавив к ней еще и второй силовой агрегат. Конечно, максимально дублированная двухмоторная и двухтрансмиссионная концепция существенно повышала живучесть автомобилей, не требовала применения дифференциалов и допускала движение на одном двигателе, но на деле оказалась слишком сложной и трудоемкой в эксплуатации и обслуживании. Впрочем, она получилась почти в два раза легче, чем более мощные, солидные и прочные классические трансмиссии автомобилей главного «конкурента» – Минского автозавода.

Поделиться с друзьями: