Северные морские пути России

Введение. Что такое Северный морской путь?

Работа над проектом и над книгой в междисциплинарной команде быстро показала, что для истории, социальной антропологии и экономической географии как научных дисциплин и парадигм мышления Северный морской путь представляет собой сущностно разные феномены. Конфигурация того, что называется Северным морским путем, какие процессы, агенты или институции признаются связанными с ним, а какие считаются нерелевантными, как следует говорить о нем и как говорить неправильно, зависит не только от исторического или политического контекста, но и от того, оптика какой дисциплины в данном случае применяется. Мы приняли решение не затушевать, а, напротив, сделать максимально явным это несоответствие и детально рассмотреть его во введении, точнее в трех введениях.

Принцип междисциплинарности в данном случае выражается не столько в намеренном отказе от навязывания материалу одной базовой оптики (антропологической, исторической или экономгеографической), сколько в решении представить введение в виде методологического и концептуального диалога. Иными словами, до того, как отвечать на исследовательские вопросы, поставленные в предисловии, каждой из дисциплин – точнее ее скромным представителям – придется ответить на вопрос, который во время полевой работы мы терпеливо задавали всем нашим информантам: Что такое Северный морской путь?

Ксения Гаврилова, Валерия Васильева СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ: ВЗГЛЯД АНТРОПОЛОГА

В популярном воображении российской аудитории Северный морской путь определяется как транспортный проход через арктические моря восточного полушария, соединяющий европейскую часть России с Дальним Востоком, использовавшийся в Российской империи, Советском Союзе и ныне используемый в Российской Федерации в хозяйственных, торговых, научных и военных целях. Несмотря на законодательно закрепленные географические параметры, планомерно растущий грузопоток и укорененность статуса СМП в правовых и политических дискурсах, определение его как когерентной социально-технической системы требует оговорок, а режимы его функционирования во многом отличны от таких «классических» транспортных инфраструктур, как железные дороги, автомагистрали или сети аэропортов. Эти особенности послужили импульсом к антропологическому осмыслению феномена Севморпути.

Концептуальным основанием исследовательского проекта, результаты которого легли в основу этой книги, были социальные исследования инфраструктур, переживавшие в 2010-е гг. пик популярности среди антропологов. Мы ставили исследовательские вопросы и формировали категориальную сетку в диалоге с этой традицией, поэтому здесь необходимо сказать несколько слов об основных направлениях инфраструктурных исследований.

В рамках этого подхода к инфраструктурам принято причислять очень разнообразные явления: от систем отопления (Collier, 2011), дорог (Harvey, Knox, 2015), архитектуры общежитий (Humphrey, 2005) до модифицируемой природной среды (Carse, 2012) и далее вплоть до метафорического употребления термина, к примеру, «инфраструктуры людей» (Simone, 2004) – сети отношений, включающей людей, практики, пространства, объекты, с помощью которой в городе осуществляется поиск работы и разрешаются разного рода финансовые вопросы. Инфраструктуры рассматриваются не столько как технические артефакты, сколько как явления, конститутивные для социальных отношений и в то же время находящиеся под их влиянием, то есть принципиально социотехнические по своей природе (Edwards, 2003). Иными словами, в центре внимания антропологов оказываются «скучные» (Star, 1999) технические элементы, которые могут сообщить им что-то об устройстве определенного фрагмента социальной реальности.

Ключевой проблемой при рассмотрении инфраструктур представляется зависимость объема понятия инфраструктура от акта категоризации – определения того, что является инфраструктурой (Carse, 2012; Larkin, 2013). Прежде всего эта относительность проявляется в исследовательской оптике: стратегия выделения объема той или иной инфраструктуры исследователем (и выбор масштаба ее рассмотрения) оказывает влияние на то, какие социальные явления оказываются в фокусе и что именно рассматривается как единая социотехническая система. Но не в меньшей мере это актуально для категоризации инфраструктуры локальными сообществами: их представления об объеме инфраструктуры, с которой они имеют дело (ее границах, конфигурации составляющих ее частей), могут иметь реальные последствия для жизненного выбора. К примеру, циркулирующая в сообществе идея, что старый объект инфраструктуры будет реконструирован в рамках государственного проекта, заставляет людей переезжать в его окрестности и покупать там землю, даже если в реальности планы реконструкции на эту инфраструктуру не распространяются (Nielsen, Pedersen, 2015).

Мощнейшим источником определения объема и содержания того или иного инфраструктурного явления – того, как именно принято говорить о той или иной инфраструктуре – оказывается политический дискурс. Устойчивый набор представлений о географическом и функциональном содержании понятия инфраструктура, на которых основывается политическая риторика, оказывает влияние на воображение инфраструктуры локальными и профессиональными сообществами, а также другими связанными с этой инфраструктурой социальными группами; и случай СМП, как будет показано ниже, является ярким тому примером. В целом тесная связь с полем политического – отличительная черта инфраструктур (Rogers, O’Neill, 2012). Инфраструктура по своей природе является порождением или как минимум объектом пристального внимания государства, ареной для институционализации власти, а эстетика инфраструктуры представляет собой яркий символ развития и прогресса. Инфраструктура зачастую настолько тесно – метонимически – связывается с телом государства (Sneath, 2009), что формы ее манифестации (Hetherington, 2016; Schwenkel, 2015) оказывают огромное влияние на отношения граждан с государством: в частности, на наблюдении за инфраструктурами они основывают суждения о текущей политической ситуации. Важно, что рамка воображения инфраструктуры нередко задается именно политическими агентами (Harvey, Knox, 2015), что особенно хорошо прослеживается в случае проектов, имеющих большую значимость для формирования национальных и наднациональных идентичностей (например, Транссибирская магистраль, см. Шенк, 2016: 42–154, или Панамериканское шоссе).

В центре внимания исследователей инфраструктуры, несмотря на оперирование большим числом технических деталей, тем не менее оказываются локальные или профессиональные сообщества, связанные или представляющие себя связанными с развитием конкретной инфраструктуры. Одним из важных фокусов подобных исследований является анализ восприятия инфраструктуры на локальном уровне: рецепция запланированной, недостроенной, «обещанной» сообществам инфраструктуры (Larkin, 2013; Harvey, 2018; Appel, Anand, Gupta, 2018), эмоциональная оценка локальными сообществами знаков присутствия или, напротив, значимого отсутствия инфраструктур (Hetherington, 2016), изменения технологий и стандартов, влекущие за собой реконфигурацию социальных отношений (Carse, Lewis, 2017). Опираясь на логику инфраструктурных исследований, изучение СМП как инфраструктуры предполагает анализ соотношения его материально-технического выражения, постоянно модифицируемой природной среды «акватории», интересов различных групп пользователей, связанных с СМП, и политических (перформативных) аспектов его существования, по-разному проявлявшихся на протяжении истории.

Отдельно мы охарактеризуем социальные измерения Севморпути как объекта антропологического исследования. Важнейшим из них является собственно акт категоризации СМП как инфраструктуры – кем он осуществляется и какой объем инфраструктуры при этом задается; особое внимание в связи с этим мы уделим влиятельным политическим (государственным, «официальным») дискурсам, утверждающим Севморпуть как инфраструктурную систему. Социальное измерение СМП формируют также профессиональные группы и локальные арктические сообщества, связанные с той или иной материальной или риторической конфигурацией СМП. Так, одной из ключевых категорий политического дискурса о Северном морском пути являются «опорные точки» – населенные пункты, риторически включаемые в эту инфраструктуру, так что их население воспринимает (или могло бы воспринимать) себя как ее часть.

***

С конца первого десятилетия XXI в. значение СМП в арктической повестке России неуклонно росло, причем объем самого понятия отчасти менялся. Одно из показательных изменений зафиксировано поправками к Кодексу торгового мореплавания РФ, в рамках которого категория трассы применительно к СМП последовательно заменялась на категорию акватория (ограниченный участок водной поверхности) 9 . Такой взгляд не только свидетельствовал о поиске эффективного управления СМП как инфраструктурой, связывающей море и сушу, но и точнее отражал сложившуюся практику передвижения по СМП: использование судами не одной из трасс с заранее определенными координатами, но ситуативный выбор направления, построение и прохождение судоходного маршрута в зависимости от ледовых и погодных условий, технических характеристик судна или места его следования. В практическом смысле – для движущегося судна – СМП оказывается навигационным проходом (одновременно и «участком пространства, позволяющим перемещение», и «процессом прохождения»), обеспечиваемым определенными условиями природной среды и совокупностью сопровождающих судоходство информационно-технических сервисов.

9

Согласно № 132-ФЗ от 28 июля 2012 г., «под акваторией Северного морского пути понимается водное пространство, прилегающее к северному побережью Российской Федерации, охватывающее внутренние морские воды, территориальное море, прилежащую зону и исключительную экономическую зону Российской Федерации и ограниченное с востока линией разграничения морских пространств с Соединенными Штатами Америки и параллелью мыса Дежнева в Беринговом проливе, с запада меридианом мыса Желания до архипелага Новая Земля, восточной береговой линией архипелага Новая Земля и западными границами проливов Маточкин Шар, Карские Ворота, Югорский Шар».

Принципиальным отличием СМП от типичных «твердых» транспортных инфраструктур (например, автомагистралей) является отсутствие устойчивого, материально выраженного канала перемещения по нему – собственно пути – и невозможность его материальной «фиксации». Фактически канал появляется тогда, когда судно непосредственно преодолевает толщу воды или льда, бoльшую часть года покрывающего моря акватории. Как инфраструктура в данном контексте выступает постоянно модифицируемая природная среда – поверхность арктических морей, в которой для обеспечения судоходства прокладывается ледовый ход при помощи ледоколов или судов ледового класса. Круглогодичная навигация обеспечивается совокупностью инфраструктурных подсистем, отвечающих за достраивание природной среды до возможности предоставления требуемых услуг (собственно прохода), регулярное или экстренное обслуживание пользователей СМП и обеспечение государственного контроля над акваторией.

При изменении масштаба рассмотрения СМП как мега-инфраструктура распадается на ряд конституирующих элементов (технологий, операторов, агентов, инфраструктур): ледокольный флот и арктические суда ледового класса, осуществляющие ледовую проводку или прокладывающие себе путь; аварийно-спасательный и вспомогательный флот; навигационно-гидрографическое сопровождение судоходства (лоцманская служба, навигационное оборудование, гидрографические суда); спасательные базы и центры управления кризисными ситуациями, расположенные в береговой зоне и имеющие в распоряжении технические средства срочного реагирования (вертолеты, суда); устройства спутниковой и радиосвязи; организации и технологии, осуществляющие мониторинг метеорологической и ледовой обстановки в акватории СМП (станции Росгидромета, информационные сервисы «ледовых» сводок и прогнозов); и, наконец, сеть морских портов и терминалов, как прилегающих к акватории СМП, так и связанных с ней функционально, а не географически (например, транспортных узлов западной Арктики, обеспечивающих стыковку между морскими путями и другими инфраструктурами – чаще всего железнодорожными магистралями).