"Слава". Последний броненосец эпохи доцусимского судостроения. (1901-1917)

В новой редакции спецификации указывалось, что боевая рубка должна иметь эллиптическую форму, "как показано на утвержденном чертеже: большая внутренняя ось около 19 фт, малая 10 фт 6 дм, высота броневой части 5 фт. Толщина крупповской брони стенок 8 дм, плиты, закрывающей вход 6 дм. Крепление – уже названными гужонами МТК. Из маломагнитной стали выполнялись крыша боевой рубки (1Ч2 дм), ее пол (3 /4 дм) и подшивка под ним (13 /|6 дм). Приборы управления артиллерийским огнем и минные прицелы устанавливались на стойках, "независимо от рубашки". Замечательно, что важнейшая, сыгравшая в войне роковую роль, характеристика – высота визирного просвета боевой рубки, составлявшая, по некоторым данным, 254 или 305 мм – спецификацией МТК не оговаривалась. Не назван был и состав приборов, которые следовало установить в центральном посту под боевой рубкой ниже верхней броневой палубы.

В ст. 41 указывались размеры изготовлявшейся "из пушечной стали" трубы для защиты "передачи приказаний" – внутренний диаметр 28 дм, толщина стенок 5 дм. По длине она собиралась из трех участков. В ст. 42 уточнялось, что броня трех казематов 75-мм орудий должна по бортам состоять из 3-дм хромоникелевой нецементированной стали, изготовленной по способу Круппа (или ей равнопрочной). В ст. 65 уточнялось, что в зарядные, бомбовые, патронные и минные погреба должна быть устроена отдельная вытяжная электрическая вентиляция, обеспечивающая в них за минуту шестикратный обмен воздуха.

В обстоятельном перечне разграничения поставок предметов артиллерийского вооружения уточнялось, в частности, что башенные установки 12-дм и 6-дм орудий должны быть погружены и установлены на место средствами казны, а прочие, ранее перечисленные грузятся средствами казны, устанавливаются средствами завода, но за счет казны. Средствами и за счет казны устанавливались рельсы, гальванические проводники, приборы боевой сигнализации. Заводу же вменялось в обязанность для установки всех предметов по артиллерии подготовить фундаменты и другие подкрепления по корпусу. Так вносилась ясность в особенно запущенную область отношений завода и казны, уточнялись требования к проекту. К новым решениям, существенно менявшим французскую первооснову и ставшим затем типовыми в отечественном судостроении, принадлежал и отказ от прежде практиковавшегося расположения боевых динамо-машин "вразброс" в тесных трюмных отсеках корабля. Такое расположение создавало постоянные затруднения и неудобства, вызванные прокладкой через весь корабль трубопроводов от котельного отделения к пародинамо, их обслуживанием и теплоизоляцией помещений. Очевидны были и потери пара. "Словесно" доложенное С.К. Ратником !6 ноября расположение четырех боевых пародинамо в машинных отделениях кораблей не сразу встретило понимание минного отдела МТК, опасавшегося загромождения машинных отделений установкой в них еще и пародинамо.

Но ряд проработок, выполненных конструкторами завода, показали полную рациональность нового расположения. Убедителен был и довод об обеспечении самостоятельных действий воздушных насосов при главных холодильниках. Это позволит осуществлять конденсацию отработанного пара вспомогательных механизмов даже при бездействии главных машин. Исключалась и переделка фундаментов вспомогательных механизмов. Свое предложение С.К. Ратник обосновывал интересами "целой серии четырех судов: "Императора Александра III", "Орла", "Князя Суворова" и № 8", для которых все механизмы, а для трех из них и корпуса, строятся Балтийским заводом. Чтобы не сорвать сроки работ большим объемом переделок, новое расположение С.К. Ратник предложил осуществить на первых двух кораблях "в розницу", а на двух остальных – "совместно". Новые конструкторские проработки позволили снять все сомнения МТК, и заводу был дан наряд на переделки, вызванные установкой динамо в машинных отделениях "Императора Александра III" и "Орла". На "Князе Суворове" и броненосце № 8, впервые соединенных в единую проектную пару, новое расположение успевали осуществить в рамках общего чертежа.

Гораздо более трудной, а по длительности процесса и особо показательной стала история с заказом для кораблей штевней и кронштейнов гребных валов. Не дождавшись скорого утверждения спецификации корпуса, С.К. Ратник 25 ноября 1901 г. запрашивал МТК, можно ли заказ этих деталей для "Князя Суворова" и броненосца № 8 выполнять по чертежам "Императора Александра III". Но МТК, похоже, предъявил к чертежам новые требования, и для "Князя Суворова" их пришлось переделывать. Задержка привела к угрозе срыва заказа, который Обуховский завод был готов выполнить до закрытия навигации. Но нужно было немедленно получить чертежи. И заводу вновь (письмом от февраля 1901 г.) приходится почти слезно молить о скорейшем рассмотрении чертежей штевней и кронштейнов для "Князя Суворова". Ход работ, напоминал С.К. Ратник, позволяет рассчитывать спустить корабль на воду весной 1902 г. Чтобы обеспечить этот срок, Обуховский завод по просьбе Балтийского готов выполнить штевни сплошными (вместо разъемных, как предполагалось вначале), но надо непременно успеть их получить до закрытия текущей навигации.

Очередным письмом от 22 марта С.К. Ратник убеждал МТК в исключительной полезности изготовления штевней единой отливкой и надуманности всех сомнений и возражений против такого решения. Надо учесть огромное сбережение времени, которое потребовалось бы при отказе от сборной конструкции штевней и что западные заводы изготавливают гораздо более крупные отливки, и нет сомнений, что и Обуховский завод с поручением справится. В крайнем случае, если завод встретит трудности в отделке штевней или станет сомневаться в рискованном обжиге, то С.К. Ратник был готов эти работы взять на себя. Получалось, что в этом частном случае Балтийский завод в своем движении на пути технического прогресса продолжал опережать бюрократически осторожничавший МТК. Доводы завода, видимо, все же подействовали: штевни изготовили единой отливкой.

Но время, драгоценное время, было опять затрачено на словопрения. Печально было и то, что вся эта борьба еще не гарантировала ускорение соответствующих работ на броненосце № 8. Нашлись и другие задержки, отчего пробные планки на разрыв испытали только в марте 1902 г. (разрывное усилие составило от 28,3 до 30 т/квадр. дюйм). Но в мае 1902 г. штевни все еще оставались на Обуховском заводе. 7 мая начальник завода – одного из ближайших и постоянных контрагентов Балтийского завода – генерал-майор Г.А. Васильев (1844-1913) ходатайствовал перед МТК об отмене традиционного для штевней испытания – сбрасывания с высоты на землю. Отлитый целиком (в отличие от составных штевней предшествовавших броненосцев), он из-за своей громоздкости может деформироваться, и вместо испытания получится ничем не оправданная порча уникальных отливок. А главное – о скорейшей доставке отливок очень просит Балтийский завод, на котором их неполучение задерживает спуск "Князя Суворова" и соответственно из-за занятости ст апелей – начало работ по сборке "Славы". Но в МТК хранили молчание. Не было ответа и на тревожную телеграмму Обуховского завода от 15 мая, с просьбой ускорить решение, так как форштевень уже совершенно готов. Об этом же 16 мая пишет в МТК С.К. Ратник, но только 20 мая последовало согласие МТК, форштевень испытаниям сбрасывания на землю не подвергся. Ахтерштевень и кронштейны гребных валов от штатных испытаний не освобождались, и сбросить их надо непременно так, чтобы рудерпост и петли рулевой рамы "попали в удар". Уже изрядную задержку "Славы" усугубила новая процедура испрашивания Балтийским заводом 2 октября (и соответствующей отсрочкой заказа) разрешения подобные же отливки корабля заказывать по чертежам "Князя Суворова".

Совершая подобные каждодневные подвиги преодоления преград, два первых корабля Балтийского завода, как и два других, что на противоположном берегу Невы несли еще более тяжкий крест казенной постройки, прокладывали путь завершающему кораблю серии – броненосцу № 8. В его все еще продолжавшем формироваться проекте накапливался и проявлялся опыт четырех его предшественников, и Балтийский завод прилагал огромные усилия к тому, чтобы три его корабля в наибольшей степени ощутили благотворные последствия серийной постройки. Все чаще обращения завода в МТК об утверждении чертежей и проектных инициатив распространялись на три корабля сразу. Так, еще не начав строиться, броненосец № 8 – редчайшее явление в тогдашнем броненосном судостроении – обеспечивался изрядной долей проверенных на его предшественниках рабочих чертежей. Точная предварительная заготовка материалов и изделий, подготовленные циклы и очередность станочной обработки – все эти проблемы технологии, так часто служившие причиной фатального долгостроя в отечественном судостроении для броненосца № 8 были заранее решены. Эти компоненты успеха благодаря проектно-технологичной связке с предшественниками обещали кораблю рекордное сокращение времени постройки.

Искусственное сдерживание постройки "Славы" -так корабль был назван 21 апреля 1901 г. – лишь отчасти компенсировалось предварительной сборкой ее секций и деталей в отведенном для этого деревянном эллинге. Неисчислимые беды предстояло из-за этого претерпеть флоту. Все эти тревожные предвоенные годы шли по законам старых порядков, как и застойные 1890-е. Также неторопливо в сознании важности своей руководящей роли и не предчувствуя будущего, продолжал и МТК вершить судьбами проектов условной серии броненосцев. "Условной" потому, что, несмотря на состоявшееся 11 мая 1901 г. (по журналу № 39) рассмотрение чертежей общего расположения броненосцев "Император Александр III", "Князь Суворов" и "Слава", чем казалось бы, их серийность утверждалась безоговорочно, Балтийский завод продолжал (может быть, из-за перестраховки) спрашивать у МТК разрешение на заказы тех или иных изделий, систем и устройств "Князя Суворова" по чертежам "Императора Александра III", а "Славы" по чертежам "Князя Суворова".

Перестраховки не были лишними – в любое время из МТК могло последовать очередное проектное усовершенствование, требовавшее переделки в чертежах, а то и непосредственно в металле на строившихся ими кораблях. И Балтийский завод, не заручившись предварительным разрешением МТК на выполненные работ, мог непременно оказаться в "крайних". Наличие же разрешения или ранее утвержденного чертежа позволяло надеяться принудить казну к оплате вынужденных переделок. И все эти тормозящие дело нелепицы происходили только потому, что корабли по-прежнему не имели утвержденных чертежей. Мечта об этом, въяве увиденная во Франции в 1883 г. корабельным инженером Н.А. Субботиным, по-прежнему оставалась в России недостижимой. Но даже и в случаях, когда МТК, чувствуя какую-то неудовлетворенность сложившимся порядком вещей, пытался что-то скоординировать, часто получалась нелепость или тот самый "пшик" из поучительной народной байки о незадачливом кузнеце. Именно таким "пшиком" обернулись две инициативы МТК, предпринятые в пору завершения основного объема проектных работ по броненосцам серии.

После упорядочения применения метрической системы и введения единых размеров проекта для заказа на броненосцы задались более конкретной проектной задачей – разработать единую конструкцию боевых мачт. На Балтийском заводе об этом узнали только 24 июля 1901 г., когда на вторичный (после 14 июля) запрос о судьбе чертежей мачт, разработанных для "Императора Александра III" и посланных в МТК на рассмотрение еще 1 февраля (!), было получено неожиданное объяснение. Оказывалось, что "для достижения полного единообразия" мачт "окончательная разработка" их чертежей была поручена Главному корабельному инженеру Санкт-Петербургского порта. Получив 17 июля напоминание из МТК, Главный корабельный инженер обещал прислать чертежи к 27 июля для рассмотрения. Но необязательная для Нового судостроения нормализаторская роль не удалась. 26 ноября 1901 г., посылая на всякий случай второй комплект чертежей, С.К. Ратник просил их немедленно утвердить и передать в ГУКиС для заказа такелажа. Тогда только, судя по документам, состоялось обсуждение чертежей, но оно не принесло полной ясности. Для чистоты научного эксперимента заводу 5 декабря письмом из МТК было предложено получить на чертежах подпись командира броненосца. Такой протяженностью, без малого год, получилась одна лишь строчка для будущей истории стандартизации отечественного судостроения.