"Слава". Последний броненосец эпохи доцусимского судостроения. (1901-1917)

Так было в 1892 г. с "Гангутом" на Балтике, так было в 1902 г. с "Потемкиным" в Черном море. Сказаться могли и простые местнические соображения бюрократии: "разгрузить" столичный порт и "сплавить" корабль на попечение подчиненного, не смевшего возразить Кронштадтского порта. Могло быть и так, что корабль отправили на "отстой" в ожидании брони и других предметов поставки. Но каковы бы ни были причины раннего перехода "Императора Александра III" в Кронштадт, бесспорно одно – акция эта самым фатальным образом подорвала достигнутые заводом темпы работ и во многом сорвала готовность корабля к ранее намечавшимся срокам. Обстоятельная хроника зимнего 1902/03 г. бытия "Императора Александра III", которую со временем составят исследователи, истинно преданные истории, станет прямым обвинительным заключением в адрес правящего режима в подготовке поражения России в войне с Японией.

Но не веря в суд истории, бюрократия бестрепетно продолжала свое черное дело. Проведена была и другая почти фантастическая операция: команда из состава 5 флотского экипажа в исходе 1903 г. была заменена командой гвардейского экипажа. Так же, играючи, перетасовали и офицерский состав. В итоге из назначенных 10 июля 1903 г. для новой кампании офицеров прежнего состава остался лишь один – младший инженер-механик Э.А. Тотвен (1877-1905). Все остальные должны были осваивать корабль заново, вместе с ним переживать новые ожидавшие его экстраординарные происшествия постройки, чтобы затем и разделить уготованную ему судьбу.

19. Завершающие заказы

Главный парадокс отечественного броненосного судостроения состоял в его органической неспособности строить однотипные корабли. Все преимущества однотипности – единство проектно-конструкторских решений, заказа материалов по общим ведомостям, общей технологии – безнадежно утрачивались из-за раздробления заказов между разными заводами и нескончаемыми переделками проектов в ходе постройки. Работа верфи по единому, действующему, как часы, плану и по единым чертежам, как это с завистью на иностранных верфях наблюдали русские инженеры, в отечественных условиях неизменно оставалась несбыточной мечтой.Однотипными не получались даже те корабли, которые строились, казалось бы, по единому общему проекту. Совершенно разными оказались крейсера серии от "Рюрика" до "Громобоя". Даже внешне однотипные броненосцы серий "Полтава" и "Адмирал Ушаков" строились по собственным чертежам. Безалаберность бюрократии осталась непреодолимой и в серии броненосцев типа "Цесаревич". Преимущества однотипности лишь в незначительной степени удалось использовать в серии трех броненосцев типа "Император Александр III". Все ожидания, надежды и настояния завода о постройке их по единому проекту неизменно отступали перед натиском стихии, инициируемой МТК.

Ничуть не в меньшей меньшей мере ощутили разнобой, который проявлялся и в чертежах кораблей типа "Император Александр III". Строгое единство удалось осуществить разве что в конструкции корпуса (но и тут были изменения) и главных машин, изготовлявшихся для четырех (включая "Орла") броненосцев. В остальном вакханалия перемен продолжалась. И виной тому было не "свободомыслие строителей", как это со своим неподражаемым апломбом однажды констатировал З.П. Рожественский, а творческий произвол и шедшее с ним рука об руку недомыслие МТК. Задержки работ и дополнительные расходы на переделки неудержимо оттягивали сроки готовности и увеличивали стоимость постройки.

Отчасти положение спасали особые обстоятельства сжатости процессов проектирования и почти одновременной постройки Балтийским заводом трех своих броненосцев (и отчасти механизмов для "Орла"). Это позволяло заводу в значительной мере отстаивать принцип и преимущества однотипности, благодаря чему проект "Славы" во многом, "выбрав" все огрехи и недоработки своих предшественников, был как никогда близок к типу головного "Императора Александра III". Случалось, эта однотипность вступала в противоречие с конструктивной технологической целесообразностью, и не всегда удавалось найти правильное решение. Так 31 января 1903 г. С.К. Ратник напоминал о явном архитектурном излишестве, допущенном на утвержденных МТК чертежах общего расположения броненосцев "типа "Император Александр III". Получилось, что средний кубрик на 41-49 шп. по ширине корабля делился на три части проходившими через него тоннелями паровых труб. В каждой из них предусматривалась объемистая шахта, прорезавшая обе броневые палубы.

Чтобы не допускать нарушения их целостности, С.К. Ратник предлагал на "Славе" от среднего люка отказаться. Вместо него для схода в кубрик мог служить один из бортовых люков с устройством перехода через тоннель под трубами. Тем самым вместе с целостью палубы может быть сбережено и очень ценное забронированное пространство. Сообщение с карцером и хранилищем мелких шкиперских принадлежностей этим переходом не ухудшалось. Потеря же 20 патронов и 20 снарядов, вызванная устройством перехода, может быть восполнена за счет увеличенной емкости погреба 152-мм боеприпасов, который благодаря увеличенной на 9-дм высоте (проект Металлического завода) можно дополнить одним рядом снарядов и патронов.

После двухмесячных размышлений, МТК 4 марта разъяснял, что снижение палубы кубрика в месте выгородки, сильно нагретой паровыми трубами, будет мешать изоляции патронных погребов 152-мм орудий от тепла паровых труб. Поэтому средний люк требовалось сохранить, но размеры его разрешалось уменьшить. Упорно не стыкуясь с нормами отечественного судостроения, не укладываясь в его традиции, чужеродный сугубо специфический французский, проект напоминал о себе еще одной все еще не решенной проблемой.

Помимо В.П. Костенко, уклончивый отзыв о проекте высказали авторы официального труда по истории войны с Японией (Русско-японская война 1904-1905 гг.

Книга седьмая. Тсусимская операция, Пт., 1917). По их мнению, корабль, хотя и представлял собой "обдуманный и довольно удачный тип", но обладал и заметными недостатками. К ним относили "недостаточное бронирование верхних его частей, расположение средней артиллерии попарно в башнях, что замедляло стрельбу, ухудшало ее меткость, делало ее артиллерию мало пригодной для отражения минных атак и т.п."

Скептически оценивались и "так называемые усовершенствования", представленные бронированием 75-мм батареи "и многими частными изменениями, сделанными под влиянием разнообразных воззрений специалистов МТК. Усовершенствования эти не увеличивали существенным образом боевой силы кораблей, но привели к их огромной перегрузке. Перегрузка эта, весьма значительная при постройке, увеличивалась еще более от установки на них в последние месяцы перед походом разных вспомогательных приспособлений и значительного количества запасных частей, боевых, шкиперских и других припасов, принятых сверх обыкновенной нормы".

Не на пользу кораблям оказались, в частности, весьма громоздкие погрузочные стрелы Темперлея и еще не испытанная на практике система подачи угля Миллера и Спенсера, которая не оправдала на деле возлагавшихся на нее надежд. Из этих справедливых замечаний можно указать на слишком упрощенный, свойственный флотским офицерам, взгляд о свободном, чуть ли не импровизированном праве "заводов и инженеров" вносить изменения в конструкцию и устройство строившихся кораблей. Столь же легкомысленно о "свободомыслии строителей", будто бы по собственному произволу занимавшихся бесконтрольной порчей кораблей, рассуждал (было такое высказывание в 1904 г.) и З.П. Рожественский. Справедливее было бы сказать о "свободомыслии" командиров и начальствующих лиц ведомства, которые, знакомясь со строившимся кораблем, нередко сообразно с собственным вкусом и понятиями о пользе службы, высказывали предложения об изменениях в конструкции и устройстве корабля. В пору же управления флотом И.А. Шестакова корабли, по его личным указаниям, могли перекраиваться сплошь и рядом. Но даже и тогда этот произвол облекался в форму чертежей, которые рассматривал и одобрял МТК. Такому же рассмотрению подвергались и все инициативы командиров.

В начале же XX в. директивная и надзорная централизация проектной работы во всей полноте принадлежала МТК. В его и только в его власти было внести то или иное изменение в проекте. Этой заведомой безответственностью и объясняются те смелость и безоглядность решений, которые МТК принимал при проектировании и постройке кораблей. В рассуждениях же флотских чинов – будь то авторы из Генмора или "генерал-адъютант" З.П. Рожественский – проглядывают все те же вскормленные бюрократией и традициями крепостнического произвола противоречия между "белой" и "черной" костью флота. Дворянская аристократия в зеленых, а к описываемому времени – уже и в черных, шитых золотом мундирах, – продолжала свысока смотреть на париев флота – инженеров, лишенных полагающейся флотскому офицеру сабли и многозначительно отмеченных красным кантом на рукаве мундира. Много бед принесли флоту эти отличия (не говоря уже о штатских званиях "вместо воинских чинов"), отражавшие кризис в состоянии командного состава. От него шли и нескончаемые просчеты и провалы в тактике и стратегии.