Служба особого назначения

Несмотря на сравнительно слабую материально-техническую базу, эпроновцы Каспия уже в те годы выполнили немало крупных судоподъемных и спасательных работ.

В конце 1932 года на танкере «Слава труду» [50] во время стоянки у причала в порту Махачкала ночью взорвался один из двух паровых котлов. Взрыв был огромной силы: часть борта, приходящуюся против котла, чуть не по всей высоте вырвало до второго дна. Обломки котла и оторванные конструкции весом до полутора тонн разлетелись на расстояние 200 метров. Корма судна, где помещалось машинно-котельное отделение, мгновенно заполнилась водой и села на грунт. Танкер надломился, нос остался на плаву.

50

Водоизмещение около 2000 т.

К месту аварии прибыла судоподъемная группа во главе с начальником Бакинской партии А. А. Кузнецовым, для которого это была первая крупная самостоятельная работа. Для осмотра судна и оценки возможности его подъема в целом виде из Ленинграда приехал инженер Т. И. Бобрицкий. Обследование места разрушений в кормовой части показало, что восстановление плавучести одной трети судна невозможно. Было принято решение отделить мелкими взрывами эту часть от носовой, которую затем полностью осушить и, подкрепив переборки, отбуксировать в Баку; кормовую же часть поднять понтонами, отвести от причала на отмель и разделать на металл.

Эта сложная операция была выполнена за два рабочих месяца. А. А. Кузнецов лично произвел под водой наиболее ответственные водолазные работы и хорошо организовал весь процесс подъема. Более того, в одной из неизбежных в подобных сложных обстоятельствах критических ситуаций его находчивость и хладнокровие спасли жизнь водолазному инструктору Андрею Степановичу Вольнову.

Случилось это так. Вольнов выполнял задание под водой. При толчке о корпус судна из водолазного шлема выпал передний иллюминатор — как потом выяснилось, из-за изношенности резьбы. Скафандр водолаза мгновенно залило водой. Успев дать тревожный сигнал, он потерял сознание. Старшина водолазной станции начал поднимать его из воды, но сигнальный конец за что-то зацепился. Водолазу грозила гибель. Находившийся поблизости Кузнецов, мгновенно оценив обстановку, стал осторожно выбирать шланг, перепуская зацепившийся сигнальный конец. Через несколько минут Вольнов был поднят наверх без признаков жизни. Врача рядом не было. Знакомый со способами оказания первой помощи Кузнецов вернул водолаза в сознание. Уже на следующий день Андрей Степанович снова пошел в воду.

С июня 1934 года широким фронтом развернулась подготовка к подъему ледокола «Каспий».

Обследование показало, что положение судна с 1921 года почти не изменилось. Крен составлял 160° на левый борт, несколько увеличилось погружение ледокола в грунт.

Судоподъемную группу возглавил Кузнецов, его заместителем был Н. А. Ховрин. Водолазными работами руководили опытные инструкторы А. С. Вольнов, в свое время окончивший Кронштадтскую водолазную школу вместе с А. А. Кузнецовым и вместе с ним работавший водолазом на Черном море, и Н. Т. Швец — ветеран водолазного дела, на время командированный на Каспий.

Техническим проектированием предстоящих работ занимался Т. И. Бобрицкий. Ввиду того что глубина (10 метров), на которой лежал ледокол, была практически равна его ширине (9,76 метра), обычный метод поворота на ровный киль через борт применен быть не мог. Бобрицкий предложил оригинальное решение: повернуть ледокол через точку опоры в носу, причем судно должно было всплыть на поверхность только кормой. Для этого требовалось отмыть грунт от бортов, прикрепить с правого борта четыре 40-тонных мягких понтона и шесть 5-тонных трюмных мешков, продуть их и одновременно подавать воздух в кормовые отсеки «Каспия». Стропы для подъема ледокола после выкренивания решили заранее уложить и закрепить на его днище. Это исключало необходимость промывки туннелей.

По идее Бобрицкого, при всплытии кормы ледокол одновременно будет вращаться через левый борт в носовой части, вытравливая излишки воздуха через палубные отверстия. Правда, автор проекта не мог с уверенностью сказать, успеет ли ледокол выкрениться до вытравливания воздуха или воздух быстро выйдет, и судно затонет с большим креном. Это не поддавалось расчету. Но риск был невелик, и проект решили принять.

В качестве плавбазы был выделен старый сухогрузный пароход «Молот» (900 тонн). Его мореходность ограничивалась 4 баллами.

Много мытарств претерпели эпроновцы во время этих работ. Больше всего мешала погода. Недаром старики на Каспии говорят: «Чечень-коса не ходи, Сулак — якорь не клади». Район острова Чечень самый беспокойный: часто дуют шквалистые ветры, вызывая сильное беспорядочное волнение. Моряки стараются держаться подальше от этих мест. Много судов, даже больших, погибло здесь. Вторая же часть поговорки имеет в виду, что река Сулак выносит в Каспийское море массу ила, и в обширном районе при ее впадении грунт — плывун. Отданные якоря вместе с якорцепью в него засасываются, и редко кому удается их выбрать. Чаще всего якорцепь приходится обрубать и бросать.

За четыре месяца (с начала июня до конца сентября) погода позволила работать всего 35 дней. Штормы бушевали с такой силой, что замывались проделанные водолазами котлованы и туннели, отрывались и повреждались понтоны, опрокидывался в прежнее положение частично выкрененный ледокол, срывались с якорей спасательные суда.

Повернуть «Каспий» до конца сентября так и не удалось, хотя за это время было сделано три попытки, при которых ледокол приподнимался кормой и поворачивался до крена в 90°. Дальше крен не выравнивался, а для перестройки понтонов времени не хватало, так как периоды между штормами были слишком коротки. После штормов работы, как правило, приходилось начинать вновь.

Такое положение обеспокоило Главное управление ЭПРОНа. Из Ленинграда прибыли сначала инспекторы А. Е. Шамрин и А. Н. Григорьев, а 30 октября — начальник Главного управления Ф. И. Крылов. Группа пополнилась десятью лучшими водолазами и пятнадцатью боцманами, такелажниками, мотористами и другими специалистами. По существу, все силы и средства Каспийской экспедиции и Астраханского отряда были брошены на эту операцию. Кроме парохода «Молот», к спасению был привлечен ледокол «Шаумян» и другие суда. На основе анализа возможностей было принято решение поднять судно, не поворачивая его, вверх килем, с помощью четырех 80-тонных понтонов в сочетании с продуванием отсеков сжатым воздухом. Затем предстояло отбуксировать ледокол на понтонах в форт Александровский, положить его на грунт на глубине 13–14 метров, повернуть на ровный киль, поднять понтонами и осушить. Работы должны были производиться, невзирая на осенне-зимние штормы.

Однако вскоре стало ясно, что и это решение было ошибочным. Работники Главного управления не учли в полной мере гидрометеорологических особенностей района Чечень. Много труда было затрачено на осуществление принятого варианта. Под корпусом промыли туннель, завели в него стропы, остропили четыре 80-тонных понтона, подавали воздух в корпус ледокола, но цель не была достигнута. Очередным штормом сорвало и унесло два кормовых понтона. Воздух из корпуса судна стравливался через трещины в днище. Ледокол при продувке не всплывал.

Сил и средств оказалось явно не достаточно. Обстановка в районе работ еще более осложнилась. Ледокол «Шаумян» намотал стальной трос на винт, его пришлось отбуксировать в укрытое место. Пароход «Молот» несколько раз срывало с якорей, обрывая все шланги и концы, идущие к понтонам. Стало очевидно, что работы дальше продолжать нецелесообразно, и 29 декабря они были свернуты до весны 1935 года. За зиму пересмотрели проект подъема. Решили поднять судно вверх килем с помощью 200-тонных понтонов.