Соединенные Штаты Америки. Противостояние и сдерживание

Но Тухачевского и К⁰ занесло. Танки М.1931 летом 1930 г. прибыли на Харьковский паровозостроительный завод (ХПЗ), а уже 25 мая 1925 г. Реввоенсовет СССР принял постановление о постановке в производство танка БТ-2.

7 ноября 1931 г. три первых танка БТ-2 прошли на параде по Красной площади вместе с пятнадцатью легкими танками Т-26. Теперь Красная Армия получила две боевые машины, ставшие вплоть до Великой Отечественной войны ее самыми массовыми танками.

8 ходе серийного производства танков БТ-2, естественно, встал вопрос и о двигателе «Либерти» в 400 л. с. Таких мощных моторов у нас еще не производили. Тогда сотрудники Амторга выяснили, что Военное ведомство США готово продать около двух тысяч таких двигателей по 60—65 долларов за штуку. Сделка была успешно заключена, и двигатели поступили на ХПЗ.

Вскоре наладили производство двигателей «Либерти» и на советских заводах. В СССР этот двигатель получил индекс М-5-12.

Выпуск танков БТ-2 продолжался более полутора лет. Всего было выпущено 2600 машин.

В 1933 г. в производство запустили модернизированную модель БТ-5 с новой башней и 45-мм пушкой. Так было выпущено около 1900 танков БТ-5. В 1934 г. началось производство танка БТ-7. Всего выпустили около 5400 танков БТ-7 и БТ-7М. Производство танков БТ-7М прекратилось весной 1940 г.

Максимальная толщина брони БТ-2 и БТ-5 составляла 13 мм, БТ-7 и БТ-7А — 28 мм.

Танки БТ, равно как и Т-26, понесли большие потери в Испании, на озере Халхин-Гол и в Зимней войне 1939—1940 гг. Основная причина этому — «картонная» броня.

Для сравнения: в 1936 г. в Англии начались испытания танка «Матильда» с 60-мм броней, а во Франции в 1935 г. пошел в серию танк R-35 с литой броней толщиной 45 мм.

От танков перейдем к авиастроению. И здесь Амторг заключил грандиозные контракты.

В 1936 г. американцами была приобретена лицензия на производство в СССР двухместного разведчика и бомбардировщика «Валти» V-11 («Вульти»). В СССР самолет хотели использовать как штурмовик, и поэтому он получил название БШ-1 (бомбардировщик-штурмовик).

Самолет осваивался в производстве в 1937 г. За 1938 г. выпустили 36 машин, причем первые 5 были собраны из американских деталей.

Однако летные качества «Валти» оказались намного хуже, чем у советских разведчиков Р-9 и Р-10. Статические испытания, проведенные перед запуском в серию, показали недостаточную прочность самолета. Поэтому выпуск «Валти» прекратили, а все готовые машины передали в Аэрофлот, где они под названием ПС-43 (с двигателем М-62 ИР) использовались как почтовые на линиях Москва — Киев и Москва — Ташкент.

Но опыт строительства самолетов «Валти» не прошел даром. Наши специалисты ознакомились с новым типом конструкции и новой технологией, а также получили опыт плазово-шаблонного метода производства, начатого в СССР в первой половине 1937 г.

Одновременно с «Валти» V-11 Советский Союз приобрел еще два самолета этой фирмы — пассажирский V-1A и его поплавковый вариант, позже использовавшийся в Главсевморпути.

На самолете V-1A летчик С.А. Леваневский и штурман В.И. Левченко в августе 1936 г. перелетели из Лос-Анджелеса в Москву через Узлен, Якутск, Свердловск.

В 1935 г. в Москве испытывался еще один американский самолет — двухместный разведчик «Нортроп-2Е».

Наибольшую же известность среди закупленных американских самолетов в России, равно как и во всем мире, получил пассажирский самолет ДС-3 (С-47).

В 1932 г. в СССР была создана широко разрекламированная организация Аэрофлот. Но гражданского-то воздушного флота у нас пока не было, а отечественные самолеты АНТ-9, К-5, ЗИГ-1 и ПС-35 Аэрофлот явно не удовлетворяли. И вот с 11 апреля 1936 г. Москва приняла решение о закупке в США лицензии на производство ДС-3. Кроме лицензии, приобретались и 18 машин, которые переправлялись в Союз через две созданные Амторгом фиктивные авиакомпании — «Норт Истерн» и «Экселло». Именно им в период с ноября 1936 г. по март 1939 г. «Дуглас Эйркрафт» и передал указанные 18 самолетов.

Первым был ДС-3-1588, который зарегистрировали на «Экселло» и 30 ноября 1936 г. отгрузили во французский порт Шербур. С мая по август 1938 г. последовала партия из 11 самолетов, а затем и остальные шесть ДС-3, причем последний был доставлен в разобранном виде якобы для запчастей. «Норт Истерн» и «Экселло» просуществовали ровно столько, сколько потребовалось для доставки всех самолетов в СССР.

В 1936 г. США посетили многие советские авиаспециалисты, в том числе В.М. Мясищев, И.П. Толстых, Б.П. Лисунов, А.А. Сеньков, М.И. Гуревич, СМ. Беляйкин, П.А. Воронин, В.И. Журавлев и Н.А. Зак. В 1937 г., сразу после возвращения из Санта-Моники, Мясищев был назначен главным конструктором, а его бригада № 6 КОСОС ЦАГИ преобразована в специальное КБ на заводе № 84 в Химках под Москвой, где начиналось освоение лицензионного ДС-3-196.

Однако в 1938 г. Мясищев был арестован, а работы над ДС-3 передали конструктору А.А. Сенькову К 7 ноября 1938 г. на заводе № 84 уже отрапортовали об окончании постройки первого экземпляра лицензионной машины, собранной из деталей фирмы «Дуглас». После облета самолета заводскими летчиками его передали в НИИ ГВФ, где с 3 сентября по 17 декабря 1939 г. прошли Государственные испытания. Машина получила положительную оценку и была рекомендована в серию. Тогда же она обрела и первое официальное обозначение — ПС-84 (пассажирский самолет авиазавода № 84).

Серийное производство ПС-84 было развернуто еще до завершения Госиспытаний, и к концу 1939 г. сборочный цех в Химках покинули первые шесть экземпляров. Вскоре к программе выпуска был подключен завод № 124 в Казани, но там изготовили всего 10 самолетов.

С появлением на трассах ПС-84 заметно улучшились показатели регулярности движения и коммерческая загрузка. Темпы пополнения парка самолетов Аэрофлота отечественными «Дугласами» хоть и отставали от запланированных, но все же перед самым началом войны ГВФ располагал уже 72 машинами этого типа.

Поздней осенью 1941 г., когда немецкие войска подошли к Москве, завод № 84 был эвакуирован. Процесс этот занял несколько месяцев, и в Москве продолжали сдавать самолеты почти до конца года, построив в общей сложности более 230 машин ПС-84. Выпуск самолетов возобновили в Ташкенте, на территории авиазавода № 34. Налаживание производства там прошло очень трудно, ведь многие рабочие-москвичи остались защищать столицу, а их место заняли женщины и дети, которым просто не хватало квалификации. Тем не менее уже со второй половины 1942 г. выпуск ПС-84 стал неуклонно нарастать. В том же году самолет обрел имя, под которым стал широко известен: 17 сентября ему присвоили обозначение Ли-2 — по фамилии Б.П. Лисунова, руководившего внедрением машины в серийное производство. Следует отметить, что вплоть до окончания Великой Отечественной войны название Ли-2 применялось только к военным вариантам, и лишь затем было присвоено и пассажирским машинам.

После окончания войны выпуск Ли-2 продолжался в Ташкенте и на заводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре. Свернули производство этого самолета в 1952 г. К тому времени общее количество построенных Ли-2 составило 4937 машин различных модификаций.

Самолет ДС-3 (Ли-2) был двухмоторный, рассчитанный на 14—21 пассажира в зависимости от модификации. Экипаж 4 человека — два летчика, радист и стюардесса. В пилотировании самолет хоть и не был идеален, но прост и приятен. Летчики говорили о Ли-2: «Не надо только мешать ему летать».