Сокрушающие лёд

Существует также лаборатория подледных исследований с различной аппаратурой для аквалангистов, фото-, кино- и телеоборудованием.

Во многих лабораториях установлены вычислительные машины и другие самые современные приборы и аппараты. Есть конференц-зал, оснащенный новейшей демонстрационной техникой. Сам корабль тоже вполне соответствует духу времени: на нем установлена аппаратура спутниковой навигации, успокоители качки.

На ледоколе созданы самые благоприятные условия для труда и отдыха экипажа и научного состава: люди размещены в одно- и двухместных каютах, оборудован прекрасный спортзал, стоят 4 телевизора, 7 радиол и много других атрибутов современной цивилизации.

Ожидается, что «Отто Шмидт» позволит заполнить брешь, образовавшуюся в изучении Арктики. Дело в том, что в открытых водах полярных морей до сих пор работали обычные научно-исследовательские суда, не обладающие достаточными ледокольными качествами, а в паковых льдах — дрейфующие станции. В то же время наиболее интересная зона — область ледовой кромки, где образуются льды, — до сих пор, в сущности, не была охвачена широкомасштабными научными исследованиями из-за отсутствия специальных судов.

Теперь такое судно создано, и с его борта ученые смогут вести комплексное изучение физических процессов образования и разрушения льдов в зависимости от атмосферных явлений и температурного режима вод. Это значит, что мурманские специалисты смогут давать более точную информацию для составления долгосрочных прогнозов погоды, а также состояния льдов на Северном морском пути [18] .

Большую научную работу по изучению полярных льдов ведут также исследователи других северных государств. Так, в связи с намеченной программой создания серии транспортных судов для вывоза природных богатств из арктических районов добычи американские кораблестроители заявили, что они не в состоянии приступить к разработке проектов судову пока не получат первичные научные данные, которые могут быть заложены в конструкторские расчеты. Поэтому в настоящее время в США разработана обширная программа арктических исследований по таким важным разделам, как изучение ледового сопротивления, исследование маневренности во льдах, характеристика гидрометеорологических и ледовых условий на трассах перспективных арктических линий. Исследуются также конструкции судов ледового плавания, работа энергетических установок во льдах и другие проблемные вопросы. Разумеется, так же как и на всех предыдущих этапах развития ледоколостроения, зарубежные ученые и конструкторы самым тщательным образом изучают проекты советских ледоколов и транспортных судов ледового плавания, опыт их эксплуатации.

18

Со времени ввода в эксплуатацию научно-исследовательского судна «Отто Щмидт» уже совершено несколько рейсов в Гренландское, Норвежское и Карское моря; получена ценная научная информация, существенно расширяющая и углубляющая наши знания об Арктике.

Вполне естественно ожидать, что до конца нашего столетия и в Советском Союзе, и в других северных странах появятся новые арктические корабли, которые можно будет с полным правом назвать высшими и последними достижениями человечества в области ледоколостроения.

Высшими — это понятно, но почему последними? И тут мы переходим к заключительной и самой парадоксальной части нашего повествования. Да, действительно, сегодня есть все основания утверждать, что в течение ближайших десятилетий техническое совершенство ледоколов будет неуклонно расти, мощности ледоколов будут удваиваться, учетверяться; появятся гигантские транспортные суда, для проводки которых потребуются еще более крупные, а стало быть, еще более мощные ледоколы. Число «лошадей», упрятанных в сверхпрочные корпуса этих кораблей, будет выражаться шестизначными числами: 200 000, 300 000, может быть, 400 000. И так до тех пор, пока не появится новый адмирал Макаров, который задаст ученым и конструкторам очень простой и в то же время убийственный по своей логике вопрос: а зачем вообще нужен ледокол?

Представьте себе такую ситуацию: нужно проложить дорогу через высокий горный хребет. Так вместо того, чтобы попытаться проложить ее вокруг горы или под горой, через специально вырытый туннель, инженеры нашли бы гениальное решение: они изобрели бы специальное транспортное средство, способное карабкаться по отвесному хребту. Хорошо ли это или плохо? Наверное, с точки зрения чистой техники — замечательно и остроумно, но с точки зрения решения поставленной транспортной задачи совершенно нерационально хотя бы потому, что корпус этой машины будет доотказа набит «скалолазательным» оборудованием, а для полезного груза в нем уже не останется места.

Знакомые слова? Конечно! Ведь только что мы их говорили применительно к ледоколу, в корпусе которого явно не достает места для размещения грузов. Стало быть, ледокол — это и есть та же самая машина-скалолаз? Чтобы ответить на этот вопрос, напомним читателю физику плавания обычного водоизмещающего судна.

Традиционный надводный корабль относится к числу наименее остроумных изобретений человечества, потому что, передвигаясь по воде, он находится на границе двух сред: водной и воздушной. Он вынужден преодолевать все возможные виды сопротивления: и воздушное и вязкостное (то есть трение воды о погруженную часть корпуса), и волновое. Стоит приподнять корпус над водой, судно сразу же перестает подвергаться действию волнового и вязкостного сопротивления; стоит полностью погрузить его в воду и превратить в подводный корабль, как немедленно исчезает воздушное и волновое сопротивление.

Но так уж сложилось исторически, что человек, создавая свой первый корабль, пошел именно таким путем, и это вполне объяснимо: технический уровень нашего далекого прошлого не позволял найти другое решение.

Прошли века и тысячелетия. Человек старательно совершенствовал свое детище, создал настоящие плавучие шедевры и вот на последнем этапе развития судостроения изобретает принципиально новое надводное судно — ледокол. И все для чего? Чтобы, помимо уже трех названных составляющих полного сопротивления, преодолевать еще одно, наиболее трудное — сопротивление льдов.

Таким образом, ледокол следует признать неким клубком противоречий. С одной стороны, это одна из вершин научного и технического прогресса, с другой — много раз усиленная, доведенная до логического конца «ошибка» древних судостроителей, поскольку более расточительного способа плавания в ледовых условиях уже, вероятно, и не придумать.

Предположим невозможное. Сегодня, в конце XX века, вообще не существует мореплавания, и перед инженерами и учеными, располагающими современными знаниями и научно-техническими достижениями, поставлена задача — разработать транспортные средства, способные преодолевать водные преграды. Полагаю, что специалистам не пришло бы и в голову изобретать водоизмещающие суда! Инженерная мысль, по всей вероятности, работала бы в каких-то иных направлениях, скорее всего в двух: либо эти транспортные средства целиком погружала бы в воду и создавала огромные грузопассажирские «наутилусы», либо, напротив, поднимала бы их над водой и предлагала бы нам летающие суда вроде современных судов на воздушной подушке, экранопланов и т. д. По-видимому, проблема пассажирских и срочных грузовых перевозок решалась бы «надповерхностными» судами, а массовых грузовых перевозок — подводными транспортами.

Нетрудно видеть, что в обеих этих схемах для ледокола места уже не остается: плавая в полярных морях, такие суда либо «подныривают» подо льды, либо оставляют их «под крылом».

Кстати, стоит напомнить, что в соревновании транспортных средств на пути к Северному полюсу ледоколу принадлежит отнюдь не первое место: первыми достигли полюса дирижабли и самолеты, потом подводные лодки, а чтобы туда пробился сверхмощный надводный корабль, потребовалось еще 20 лет…

Как говорится, будущее рождается в настоящем. Уже сейчас в научно-исследовательских и проектно-конструк-торских организациях США, Англии, Японии и ряда других стран по заданию правительственных учреждений и частных компаний разработано свыше сотни различных проектов подводных кораблей: танкеров, рудовозов и даже пассажирских подводных лайнеров. Как правило, это очень большие суда, способные принять на борт сотни тысяч тонн груза и обладающие достаточно высокой скоростью.

В некоторых из этих проектов авторы предлагают промежуточное решение: создать «полуледокол». Так, в Норвегии разработан ледокольный танкер полупогруженного типа длиной 360 метров дедвейтом 250 тысяч тонн. Корабль состоит из сигарообразного подводного корпуса с грузовыми отсеками и двух надводных надстроек. У носовой части подводного корпуса обычные ледокольные обводы, а переднюю часть носовой надстройки предлагается спроектировать с ледорезными формами, обеспечивающими прохождение в тяжелых паковых льдах при погруженном грузовом корпусе.

Подводный корпус должен иметь двойные борта и двойное днище, в отсеках которых следует разместить жидкий балласт в количестве 60 000 тонн. Для повышения остойчивости предусматривается также твердый балласт в количестве 40 000 тонн.

По расчетам проектировщиков, такой танкер позволил бы ежегодно вывозить с Аляски вдвое больше нефти, чем на обычных танкерах из района Персидского залива, причем конструкция танкера позволит эксплуатировать его в полярных морях круглогодично вне зависимости от гидрометеорологических и ледовых условий.