SOS. Рассказы о кораблекрушениях

«Трофей» лайнера Санта Роза.

Лайнер Санта Роза получил глубокую вмятину в носовой оконечности. Она простиралась от ватерлинии вдоль форштевня вверх. Сквозь разорванные листы бортовой обшивки были видны стрингеры и шпангоуты. Столкновение вызвало на лайнере пожар. Огнем были охвачены помещения, расположенные в носу. Пожар начал распространяться по палубе, но, к счастью, с огнем удалось справиться. Однако судно лишилось собственного хода и оставалось во власти океана, пока к нему не подошли спасательные корабли. Повреждения на Санта Розе оказались весьма серьезными. Судно почти месяц простояло в ремонте в сухом доке на верфи в Бруклине. Что касается танкера Валчем, то разрушения на нем были столь велики, что судовладелец — компания Херон Стимшип — счел нецелесообразным тратить средства на восстановление судна и оно было продано на слом.

Пароход Лейсестер (типа Либерти) дал опасный крен.

Выдвигалось несколько версий о причинах катастрофы. Компания Грас Лайн, которой принадлежал лайнер, обвиняла судоводителей танкера в слишком позднем изменении курса. Ее представители доказывали, что на море стоял небольшой туман и с лайнера на расстоянии пяти миль визуально наблюдали за маневрами танкера. Капитан Валчема утверждал, что туман был густой и что не он, а капитан Санта Розы неправильно изменил курс. Разбором обстоятельств столкновения занимались эксперты Береговой охраны США.

Скандальная история

Этот сигнал SOS прозвучал в 4 часа 23 минуты 26 ноября 1964 г. В Атлантике столкнулись два крупнотоннажных судна — израильский трансатлантический пассажирский лайнер Шалом и норвежский танкер Столт Дагали. Кораблекрушение произошло примерно в 20 милях от американского побережья. Лайнер шел вдоль берегов штата Нью-Джерси. На судне находились шестьсот пассажиров. Танкер с грузом жира и масла направлялся из Филадельфии в порт на Гудзоне. Море было неспокойно. Шел дождь, а воды Атлантики окутал густой туман.

Форштевень Шалома врезался в корпус Столт Дагали и рассек танкер на две части. Кормовая часть, в которой располагалось машинное отделение, затонула через несколько минут, а носовая — длиной почти 100 м — осталась на плаву. В свою очередь лайнер также получил значительные повреждения носовой оконечности. При столкновении 33 норвежских моряка были выброшены в море. Погибли 14 человек, находившихся в кормовой части танкера, пять человек пропали без вести. В спасательной операции принимали участие пять судов и вертолеты. Потерпевших кораблекрушение вылавливали из воды.

В штормовом океане.

После аварии мировая пресса долго еще была полна описаниями этой трагедии. Это понятно, если учесть, что причины столкновения до сего времени остаются неясными. Ведь и лайнер, и танкер представляли собой вполне современные суда. Столт Дагали был построен в 1955 г. Его грузоподъемность 19 150 т, длина 178 м, осадка 9,4 м. Судно было снабжено полным комплектом электрорадионавигационных приборов. Шалом вступил в эксплуатацию в сентябре 1964 г. Длина судна 169 м, ширина 24,8 м, осадка 8,1 м. Тоннаж лайнера 25 300 брт, экипаж 469 человек. Судно снабжено новейшими электрорадионавигационными приборами и оборудованием. На нем установлены радиолокаторы новейших моделей, учитывающие истинное и относительное движение судна.

Судну был присвоен класс двух классификационных обществ — Регистра судоходства Ллойда и Бюро Веритас.

Для специалистов морского дела столкновение Шалома и Столт Дагали послужило еще одним поводом обсудить проблему столкновений судов в море. На страницах морской печати, на многочисленных совещаниях и конференциях, среди судоводителей и судовладельцев вновь разгорелся спор о причинах подобных аварий и ответственности за них. Виноват ли капитан, допустивший ошибку при пользовании радиолокатором, или причина всему — несовершенство современного радиолокационного оборудования? Задавались вопросы, чем является радиолокатор в плохую погоду — маяком или проклятием?

Представители фирм — поставщиков корабельных радиолокаторов — утверждали, что при хорошей подготовке и наличии у судоводителя необходимого опыта современный радиолокатор позволяет преодолевать все трудности плавания в тумане. При этом, как правило, они ссылались на данные статистики. Однако при расследовании аварий за двухлетний период (1963–1964 гг.) американские органы контроля за безопасностью мореплавания установили, что из 44 случаев столкновений морских судов, имевших серьезные последствия, 25 произошло в условиях плохой видимости. Характерно, что при этих столкновениях на обоих или по крайней мере на одном из судов имелся радиолокатор.

Официальные представители Береговой охраны США, отказываясь комментировать обстоятельства и причины столкновения судов, вместе с тем указывали, что, как правило, значительную роль в совершении аварии сыграли ошибки, допущенные судоводительским составом. Они также признавали влияние некоторых метеорологических факторов на эффективность работы радиолокационного оборудования, но тут же добавляли, что умелая интерпретация радиолокационных сигналов даже в плохую погоду позволяет до некоторой степени не считаться с этими ограничениями.

В свою очередь многие судоводители считают, что неблагоприятные метеорологические условия (бурное море, ураганный ветер, перепады атмосферного давления) могут сделать радиолокатор почти бесполезным, особенно при обнаружении встречного судна на близком расстоянии. Радиолокационные сигналы, отражаясь от облаков и волн, дают отметки на экране локатора, которые могут ввести в заблуждение даже опытных судоводителей. Чтобы избежать столкновений в тумане, — говорят судоводители, — надо снабдить суда таким радиолокационным оборудованием, которое могло бы вести судно автоматически, без вмешательства человека. Однако связанные с этим технические трудности не позволяют пока создать автоматическую систему предотвращения столкновений судов в море.

Уцелевшая часть танкера Столт Дагали.

Большинство судоводителей предпочитают наблюдать за обстановкой в море, пользуясь индикаторами относительных перемещений. При этом картина на экране радиолокатора похожа на ту, которая обычно наблюдается с корабля визуально.

На Столт Дагали (капитан которого, кстати, воздержался от утверждения, что его радиолокатор работал во время катастрофы) был установлен радиолокатор с системой индикации относительных перемещений (максимальная дальность обнаружения — 40 миль, минимальная — около 45 м). Капитан Шалома заявил, что на его судне радиолокатор работал. Как же могла случиться катастрофа? Может быть радиолокатор лайнера был недостаточно надежен? Это маловероятно. Кроме того, радиолокатор Шалома выдавал информацию об истинном перемещении судна и работал на пяти режимах. Однако, как следует из заявлений офицеров судна, пользоваться установкой очень трудно. Возможно, что именно это и явилось причиной столкновения.

Вероятно, интерес к столкновению Шалома и Столт Дагали ограничился бы анализом технических причин аварии и не вызвал столь большого резонанса в мире, если бы не одно загадочное происшествие, связанное с катастрофой.

Вскоре после столкновения между израильской судоходной компанией ЗИМ, владельцем лайнера Шалом, и норвежскими судовладельцами, которым принадлежал танкер Столт Дагали, начался спор о виновниках катастрофы. Как всегда в таких случаях, ответственность за аварию возлагали на противную сторону. Владельцы Столт Дагали требовали от компании ЗИМ возмещения убытков в сумме 5 миллионов долларов.