SOS. Рассказы о кораблекрушениях

Капитан норвежского танкера обвинял своего израильского коллегу в том, что он вел судно в тумане со скоростью, превышающей установленную Международными правилами предупреждения столкновений судов в море. К тому же, в соответствии с правилами Международной конвенции по охране человеческой жизни на море, судоводители должны включать в условиях тумана устройство для подачи звуковых сигналов. Между тем, капитан Шалома гудков не давал, считая, что они отрицательно действуют на психику пассажиров. Но главным доводом норвежцев была запись, сделанная капитаном Столт Дагали в судовом журнале, согласно которой в момент столкновения танкер Столт Дагали не имел хода. Этот аргумент является весьма серьезным при установлении действительного виновника аварии.

Однако компания ЗИМ утверждала, что во время столкновения танкер имел ход. Для подкрепления своих позиций, в связи с предстоящим рассмотрением дела в морском суде, компания решила снять показания контрольных приборов танкера. С этой целью нужно было провести водолазное обследование затонувшей части Столт Дагали, лежащей на глубине 80 м. В район аварии была направлена водолазная экспедиция, в задачу которой входило проникнуть в машинное отделение судна и в помещения его надстроек. Здесь, по показаниям машинного телеграфа, счетчика оборотов и других контрольных приборов надлежало убедиться, имел ли танкер ход.

Однако ни в машинном отделении, ни в рулевой рубке водолазы не обнаружили приборов, фиксирующих ход судна и число оборотов машины. Не оказалось их и при повторном обследовании помещений всей кормовой части танкера. Отсутствовала также судовая радиоустановка. Остались только явные следы демонтажа приборов и радиооборудования. Стало ясным, что кто-то уже побывал на затонувшем судне и снял с него этих беспристрастных свидетелей. Таинственное исчезновение части судового оборудования с затопленного корабля уже сам по себе случай беспрецедентный, а при обстоятельствах, когда это оборудование должно было помочь следствию, просто скандальный. Все это, несомненно, повлияло на дальнейшее развитие событий и сказалось на результатах объективного расследования. Настоящие виновники катастрофы так и не были найдены.

Кормовую оконечность К. Т. Гогстада (на переднем плане) сращивают с носовой оконечностью Столт Дагали.

Весьма сомнительно, что похитители, таинственно проникшие в затонувшую часть танкера, будут найдены и что это мошенничество будет раскрыто. Однако при всех обстоятельствах дерзкий подводный грабеж проливает свет на методы, применяемые некоторыми судовладельцами с целью уйти от ответственности.

Интересны и другие последствия этой катастрофы: авария привела к рождению нового танкера.

Носовую часть Столт Дагали удалось сохранить на плаву. Ее отбуксировали в Нью-Йорк, а затем в Швецию на верфь фирмы Эриксбергс в Гетеборге. Здесь ее соединили с кормовой частью судна К. Т. Гогстад, которое также стало жертвой морской катастрофы. Во время рейса у шведских берегов судно село на мель, и корпус К. Т. Гогстада получил значительные повреждения, но только в носовой части. Корма К. Т. Гогстада оказалась вполне пригодной для дальнейшего использования. Постройка нового танкера, которому присвоили название Столт Леди, продолжалась шесть месяцев.

Танкер Столт Лэди вышел на ходовые испытания.

Во время операции стыкования и постройки нового крупнотоннажного танкера израсходовали только 300 т металла, который понадобился в основном на постройку секции, установленной в месте стыка носовой части Столт Дагали и кормовой части К. Т. Гогстада.

При работах по сращиванию двух отличающихся по конструкции частей судов, в разное время потерпевших аварии, возникли серьезные трудности. Достаточно сказать, что ширина К. Т. Гогстада была на 40 см, а высота борта на 14 см больше соответствующих размеров Столт Дагали, который в свою очередь имел большую осадку. Однако специалисты верфи преодолели эти трудности, и норвежский судовладелец — компания Скибс А/С Лали, по заказу которой осуществлялась эта операция, — остался удовлетворен их работой. Новый танкер сделали на несколько метров длиннее каждого из первоначальных судов.

Что касается дальнейшей карьеры Шалома, то после ремонта он в течение двух лет плавал под флагом Израиля, однако почти все рейсы судно совершало с недогрузом. Пассажиров явно не привлекало судно, которое уже в начале своей жизни оказалось участником трагического столкновения. Компания ЗИМ решила продать лайнер, и в начале 1967 г. Шалом был приобретен западногерманской судоходной компанией Дойч Атлантик Лайн (Гамбург). Судно получило новое имя — Ганзеатик.

Эта катастрофа в Атлантике имела большой резонанс. В 1965 г. одна из крупнейших в мире страховых компаний Регистр судоходства Ллойда обратилась ко всем судовладельцам с предупреждением усилить теоретическое и практическое обучение находящихся у них на службе моряков. Теперь мало осталось на торговых судах «старых морских волков», говорилось в обращении Ллойда. Многие навигаторы молоды и недостаточно подготовлены для управления крупным судном. «Учитесь! — призывали страховщики Ллойда, — учитесь, если не хотите лежать на морском дне!» И действительно, как показывает практика, в ряде случаев виновником кораблекрушения или аварии является весьма опасный «субъект» — техническое невежество.

Нефтяной потоп

В центре Сан-Франциско возвышается построенное из стекла и бетона огромное административное здание. Это главная контора американского нефтяного концерна Стандарт ойл оф Калифорния. Обычно фасад здания выглядит весьма парадно. На площади перед зданием находится великолепный фонтан. Но как здесь все изменилось в конце января 1971 г.! Вплоть до третьего этажа фасад залеплен сплошным черным месивом из грязи и мазута. На фонтане развешены мертвые птицы и рыбы с вздутыми животами. Воздух пропитан смрадом. Окна пришлось закрыть. Все это — дело рук молодых калифорнийцев. Так они отомстили заправилам концерна.

Два его танкера Орегон Стандарт и Аризона Стандарт водоизмещением свыше 18 000 т каждый столкнулись в гавани Сан-Франциско. Авария произошла утром, когда на тихоокеанское побережье США опустился густой туман. В момент столкновения суда находились под пролетами гигантского моста «Золотые ворота», соединяющего берега залива Сан-Франциско. Один из танкеров в результате столкновения получил пробоину в корпусе, и в воды залива хлынули потоки нефти. Они растекались по поверхности, образуя сплошное черное покрывало. Всего в море вылилось до 1,9 миллиона галлонов нефти (американский галлон равен 3,78 л). Господствующее здесь течение предотвратило катастрофическое нашествие мазута на Калифорнию. Большую часть нефтяного поля унесло в Тихий океан. Однако даже того количества, которое достигло берегов, хватило, чтобы загрязнить стокилометровую полосу прибрежного района. Калифорнийские пляжи покрылись огромными маслянистыми пятнами. Погибло множество птиц и морских животных. Под угрозой гибели оказались птицы в заповедниках, питавшиеся отравленной мазутом рыбой. На перья пернатых налипла нефть. Их чистили, мыли, однако многих птиц не удалось спасти. Агентство Юнайтед Пресс Интернэйшнл после этой аварии опубликовало серию снимков. На одном из них запечатлены тюлени, которые взобрались на морской буй, чтобы спастись от нефтяной пленки.

Концерн израсходовал миллион долларов на работы по устранению последствий нефтяного потопа. Еще миллион долларов пошел на уплату штрафа за загрязнение берегов и прибрежных вод. Однако при огромных барышах концерна такие расходы — все равно, что капля в море. Ведь Стандарт ойл оф Калифорния входит в число семи крупнейших нефтяных корпораций капиталистического мира.

Эта позорная история весьма обычна для американской действительности. Виновник установлен, он уплатил доллары за совершенное зло. Нашлись добрые люди, пожалевшие бедных птиц. Газеты пожурили первых, воздали хвалу вторым, … и на этом все кончилось.