Советская экономика накануне и в период Великой Отечественной войны

В связи с временной потерей Донбасса ухудшилось снабжение отрасли топливом. Несмотря на сокращение абсолютных размеров потребления топлива из-за уменьшения объемов перевозок железнодорожным транспортом с 22 млн. т.у.т. в 1940 г. до 12 мил. т.у.т. в 1942 г., удельный расход топлива на единицу продукции увеличился из-за ухудшения условий эксплуатации. Это повысило нормы расхода топлива: в 1941 г. на единицу выполненной транспортом работы (10 тыс. т-км) средний расход топлива составлял 245 кг, в 1942 г. он возрос до 265 кг ¹²⁸² .

1282

«Советская экономика в период Великой Отечественной войны 1941—1945 гг.», стр. 358.

Эти обстоятельства повлекли за собой необходимость применения в отрасли малокалорийных видов энергоресурсов — бурого угля и дров. Так, удельный вес дров в общем объеме топливопотребления железнодорожного транспорта возрос с 0,7% в 1940 г. до 11% в 1943 г. Поставки транспорту низкосортного подмосковного угля увеличились в 1944 г. по сравнению с 1940 г. в 28 раз.

До войны транспорт был крупным потребителем металла. С начала войны поставки метизов, черных металлов, чугуна для нужд отрасли снизились. Удельный вес железнодорожного транспорта в общем потреблении проката сократился в 1942 г. до 4,2% против 19,9% в 1940 г. поставки черных металлов и метизов — с 2,9 млн. т до 0,3 млн. т., т.е. в 9,2 раза. В еще большей мере сократилось металлоснабжение других отраслей транспорта.

Война усложнила планирование хозяйственной деятельности, одновременно повысив его значение. Во второй половине 1941 г., когда осуществлялась грандиозная переброска производительных сил на Восток, месячные планы перевозок не составлялись. Распределение подвижного состава под погрузку производилось по телеграфным требованиям наркоматов, т.е. осуществлялось в порядке оперативного планирования. Так как не было точных сведений о потребностях в вагонах, маневрирование подвижным составом было затруднено. Новое размещение производительных сил еще не определилось, имущество крупнейших заводов и предприятий находилось в стадии эвакуации, в западном направлении двигались эшелоны с войсками, боеприпасами, снаряжением. В таких условиях не было возможным правильно распределить грузо- и пассажиропоток между отдельными направлениями железнодорожной сети и различными видами транспорта.

Трудности военного времени, изменение состава работников, простои подвижного состава вследствие повреждений, обстрелов, разрушений, неравномерность погрузки — выгрузки, сокращение производства во многих отраслях гражданской промышленности вызвало сокращение объемов перевозочной работы транспорта и производительности труда транспортных рабочих. В 1940 г. выработка на одного работника составляла на железных дорогах 382,6 тыс. приведенных т-км, в 1944 г. — 262,4 тыс. Снизилась производительность труда и на речном флоте.

Для преодоления всех этих трудностей Советское государство повседневно проявляло внимание к организации работы транспорта и добивалось осуществления таких мероприятий, которые смогли бы обеспечить бесперебойное функционирование путей сообщения и выполнение транспортом всех потребностей военной экономики в перевозках.

1. Организация работы транспорта в условиях войны

Перестройка работы транспорта в условиях войны была осуществлена Советским государством с учетом опыта гражданской войны 1918—1920 гг. Защищая социалистическую республику от интервентов и внутренней контрреволюции, Советское правительство в те годы провело целую систему мероприятий в области организации транспорта, разработанных под непосредственным руководством В. И. Ленина. Они включали: введение на транспорте военного положения; перевод движения поездов на воинский график, обеспечивающий максимальное использование провозной способности железных дорог; усиление централизации управления транспортом; изменение структуры перевозок в сторону повышения удельного веса военно-оперативных грузов; сокращение пассажирского движения; прекращение или резкое уменьшение перевозок грузов второстепенных отраслей; маневрирование и переброска подвижного состава из районов выгрузки в районы погрузки; формирование маршрутных поездов, что позволило продвигать поезда с большей скоростью, чем обычные составы; осуществление эвакуации военного имущества, фабрик, заводов, продовольствия из прифронтовых районов.

Опыт работы транспорта периода гражданской войны был использован в 1941—1945 гг. и при решении других проблем.

Правильность и жизнеспособность ленинской политики проявилась в укреплении планирования работы и развития материально-технической базы транспорта, осуществлявшегося не только в рамках текущего планирования, но и планирования перспективного, без которого, как говорил В. И. Ленин, нельзя рассчитывать на серьезный успех ¹²⁸³ . В 1941—1945 гг. была осуществлена успешная координация деятельности различных видов транспорта — железнодорожного, водного, автомобильного, на которую обращалось серьезное внимание в годы гражданской войны.

1283

В. И. Ленин.

Полное собрание сочинений, т. 42, стр. 153.

Была проведена перестройка управления транспортом. Еще в 1918—1920 гг. В. И. Ленин неоднократно подчеркивал, что необходимым условием успеха войны является строжайшая централизация всех ресурсов и, в частности, железнодорожного транспорта. Он рассматривал вопросы управления транспортом в неразрывной связи с укреплением дисциплины труда на предприятиях отрасли, а также последовательным проведением принципа централизации и единоначалия ¹²⁸⁴ .

1284

В. И. Ленин.Полное собрание сочинений, т. 36, стр. 200.

В феврале 1942 г. при Государственном Комитете Обороны был организован Транспортный комитет ¹²⁸⁵ , который должен был планировать перевозки, регулировать их, координировать работу различных видов транспорта, руководить их материально-техническим снабжением. Создание такого органа способствовало усилению централизма в управлении всей транспортной системой и обеспечивало большую согласованность в деятельности различных отраслей транспортного хозяйства. В этих же целях при НКПС было организовано Центральное управление движения вместо ликвидированных дорожных территориальных управлений.

1285

«История второй мировой войны 1939—1945», т. 4. М., Воениздат, 1976, стр. 148.

Все виды транспорта были переведены на военное положение. Указом Верховного Совета СССР от 15 апреля 1943 г. все рабочие и служащие железных дорог объявлялись мобилизованными ¹²⁸⁶ . На железнодорожном транспорте был принят новый дисциплинарный устав рабочих и служащих. Его целью было обеспечение большей организованности, порядка, четкости в работе транспорта, повышение чувства ответственности его работников. Военное положение на морском и речном транспорте было введено в мае 1943 г. Тогда был утвержден СНК СССР «Устав о дисциплине рабочих и служащих речного флота СССР» ¹²⁸⁷ , способствовавший укреплению дисциплины среди речников, прекращению текучести кадров, поднятию уровня работы речного транспорта.

1286

«Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и Советского правительства». М., Трансжелдориздат, 1957, стр. 339; «История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941—1945», т. 3, стр. 193—194.

1287

«Устав о дисциплине рабочих и служащих речного флота СССР». М., изд-во Наркомречфлота, 1943.

Автомобильный транспорт с первых дней войны в значительной своей части был мобилизован для военных нужд и передан в Вооруженные Силы.

Улучшение работы транспорта на втором этапе войны было обусловлено созданием слаженного военного хозяйства, когда завершилось новое размещение производительных сил и установились устойчивые экономические связи. В годы войны проявились преимущества социалистической системы хозяйства перед капиталистической: возможность перестройки сложившихся пропорций в зависимости от требований обстоятельств в данный момент, обеспечение даже в условиях войны более рационального размещения производительных сил. При выработке военно-хозяйственного плана на IV квартал 1941 г. и на 1942 г. была принята во внимание необходимость сокращения издержек на транспортировку продукции. Поэтому перебазирование производительных сил в восточные районы осуществлялось с учетом новой специализации предприятий и их целесообразного кооперирования.

Размещение заводов предусматривалось там, где можно было использовать ресурсы местного сырья и топлива, полуфабрикатов, чтобы зря не загружать транспорт. Это позволяло обеспечивать независимость того или иного предприятия от дальнепривозного сырья, подвоз которого не мог быть таким регулярным, как в мирное время. Увеличение роли внутрирайонных производственных связей и сокращение удельного веса межрайонных перевозок народнохозяйственных грузов послужили одним из важных элементов перестройки промышленности и перевода ее на рельсы военной экономики.