Советская экономика накануне и в период Великой Отечественной войны
Шрифт:
Создание слаженного военного хозяйства позволило укрепить планирование перевозочной работы транспорта — с 1943 г. транспорт начал выполнять месячные планы погрузки.
В годы войны железнодорожный транспорт работал по специальному военному графику, введенному по указанию Политбюро ЦК с 24 июня 1941 г. 1288 Это обеспечило более устойчивую работу магистралей и дало возможность максимально использовать их пропускную способность. В последующем график был заменен новым, определявшим увеличение весовых норм поездов на тех направлениях, где позволяло техническое вооружение. График, введенный с 25 мая 1942 г., был составлен на основе годового опыта войны, он предусматривал особенности условий различных дорог, узлов и станций, усиливал ритмичность движения поездов 1289 . Если в 1940 г. по расписанию отправлялись 60,7% грузовых поездов, то в 1942 г. — 73,6%, а в 1943 г. — 76,5%. Повысился также удельный вес и проследования по расписанию грузовых поездов 1290 .
1288
«КПСС —
1289
«История второй мировой войны 1939—1945», т. 5. М., Воениздат, 1976, стр. 45.
1290
«Советская экономика в период Великой Отечественной войны 1941—1945 гг.», стр. 362.
Одной из важнейших проблем в военные годы была проблема обеспечения транспорта топливом. Временная потеря важнейших каменноугольных бассейнов страны вызвала серьезные трудности в этом плане. Северо-западные, северные и центральные железные дороги были переведены на отопление дровами, дороги Юго-Востока и Кавказа — мазутом. Для обеспечения топливом паровозного парка железных дорог НКПС разрешалось организовывать собственные дровозаготовки. В связи с тем, что применение местных видов топлива было связано со значительными трудностями (усложняло условия для обеспечения топок необходимым давлением пара), внедрение низкосортных малокалорийных видов энергоресурсов потребовало проведения соответствующих мероприятий. Эффективной мерой оказалось материальное стимулирование за успешное использование высокозольных углей, торфа, дров. На транспорте была введена система премирования. Всемерное распространение среди паровозных бригад получил метод машиниста депо Вологда В. И. Болонина, который, умело и экономно используя дрова, добился скоростного вождения поездов повышенного веса. Благодаря уменьшению расхода топлива и обеспечению безостановочного пробега поезда по графику Вологодское депо сократило потребность в паровозах, что в условиях войны имело важное народнохозяйственное значение.
Успешно решили железнодорожники и проблему применения низкосортных углей. Существенную роль в этом сыграло развитие соревнования за умелое применение на практике комплексных мер по использованию высокозольного угля. Машинист депо Тула Д. А. Коробков стал инициатором соревнования за применение на железнодорожном транспорте низкосортного угля. Советские железнодорожники добились увеличения технических скоростей движения поездов на этом топливе и его экономии.
Недостаток подвижного состава, ограниченность материальных ресурсов со всей остротой выдвинули проблему максимального использования наличных паровозов и вагонов.
В 1942 г. среднее время оборота грузового вагона возросло до 13,8 суток против 7,4 суток в 1940 г. 1291 , т.е. подвижной состав стал оборачиваться от погрузки до погрузки почти в 2 раза медленнее.
Экономические причины замедления оборачиваемости вагонов были связаны с увеличением дальности пробега подвижного состава. Технические причины увеличения времени оборота вызывались ростом простоев на технических станциях из-за уменьшения протяженности станционных путей и маневренной способности сети. В 1942 г. простой вагонов на технических станциях увеличился по сравнению с 1940 г. более чем в 2 раза 1292 . Уменьшился среднесуточный пробег грузового вагона и локомотива соответственно со 139,9 км и 257 км в 1940 г. до 94,6 км и 173 км в 1942 г. Ухудшилось положение и на речном транспорте. Недоиспользовалась мощность самоходных судов и буксиров речного флота; к концу войны грузонапряженность речных путей уменьшилась в 2 раза по сравнению с довоенным периодом.
1291
Н. Вознесенский.Военная экономика СССР в период Отечественной войны. Госполитиздат, 1947, стр. 104.
1292
«Советская экономика в период Великой Отечественной войны 1941—1945 гг.», стр. 361.
В целях улучшения эксплуатационной деятельности транспорта 17 апреля 1942 г. ГКО принял постановление «Об оживлении движения и создании устойчивости в работе железных дорог», в котором намечались меры по ускорению продвижения на Восток эшелонов, задержанных в пути 1293 . Специальное решение ГКО от 10 января 1944 г. предусматривало ускорение погрузочно-разгрузочных работ и сокращение простоев вагонов на подъездных путях промышленных предприятий 1294 . Для этого было увеличено строительство подъездных путей, повышен уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ, установлены твердые нормы суточной выгрузки. В августе 1944 г. было принято постановление ГКО «Об ускорении оборота вагонов на железнодорожном транспорте» 1295 , которое имело исключительно важное значение для улучшения всей его работы. На 65 крупных сортировочных узловых станциях были созданы комплексные колонны формирования поездов. Они включали составителей поездов, сцепщиков, стрелочников, маневровых машинистов, их помощников и др.
1293
«История
Великой Отечественной войны Советского Союза 1941—1945», т. 2, стр. 529.1294
«История Второй мировой войны 1939—1945», т. 8. М., Воениздат, 1977, стр. 361.
1295
Г. А. Куманев.Советские железнодорожники в годы Великой Отечественной войны (1941—1945), стр. 227.
Большую роль в ускорении оборота вагонов сыграло успешное внедрение опыта маршрутизации (когда состав следует от станции погрузки до станции выгрузки без переформирования) перевозок по методу В. Т. Осипова. Устраняя необходимость переработки поездов на технических станциях, маршрутизация ускоряла продвижение, сокращала объем маневровых работ, обеспечивала экономию топлива и маневровых средств. В 1944 г. маршрутными поездами перевозилось 46% всех грузов вместо 25% в 1943 г. В I квартале 1945 г. маршрутное отправление грузов составило 55%. Особенно высок был удельный вес маршрутизации при перевозках каменного угля, кокса, нефти. Применение кольцевой маршрутизации позволило обеспечить проблему порожних вагонов, которых не хватало в районах погрузки. В 1942 г. число кольцевых маршрутов при перевозках угля увеличилось по сравнению с довоенным временем в 1,5 раза.
С восстановлением Донбасса в транспортировке угля стала применяться ступенчатая маршрутизация, что позволило ускорить доставку топлива с Северо-Донецкой магистрали для Московско-Киевской, Южной, Юго-Восточной дорог.
Огромную роль в выполнении задач, стоящих перед транспортом в годы войны, сыграл патриотизм советских людей — железнодорожников, речников, моряков, самоотверженный труд которых помог добиться победы над врагом. Среди транспортников широкое распространение получило социалистическое соревнование. Оно отличалось огромным масштабом и разнообразными формами.
Новаторы-железнодорожники применили новые организационные приемы, ускорившие процесс погрузки и выгрузки вагонов, их оборачиваемость, способствовавшие повышению скорости движения поездов, скоростного формирования составов, маршрутизации перевозок и т.д. В 1944 г. соревнованием было охвачено 89% рабочих-железнодорожников.
Диспетчер станции Ртищево Пензенской дороги Ф. Козлов часть маневровых операций, выполнявшихся на сортировочных станциях, перенес на промежуточные станции и участки, пополняя на них попутные поезда вагонами. Составитель поездов станции Куйбышев Степанов стал формировать составы на свободных от вагонов концах путей. Поезда формировались на второстепенных станциях, запасных и тупиковых путях, на подъездных путях промышленных предприятий. Это значительно ускорило пропуск поездов через узлы и станции, перенасыщенные вагонами.
Во главе Всесоюзного социалистического соревнования за скоростную обработку поездов на станциях и соблюдение графика их движения встала почти 190-тысячная армия коммунистов транспорта 1296 .
Широкое распространение получили и такие формы соревнования, как движение за кооперирование труда и совмещение профессий, безотцепочный ремонт составов, уплотненный график ремонта и другие, содействовавшие уменьшению потребности в рабочих и подвижном составе.
1296
«Во главе защиты Советской родины». Политиздат, 1975, стр. 207.
Важную роль сыграло введение метода эксплуатации паровоза знатного машиниста Н. А. Лунина, обеспечившего существенное улучшение суточного пробега локомотива и срока его межремонтной службы.
Развитием соревнования было обеспечено в значительной мере улучшение показателей работы речного транспорта. Лунинско-Киселевские методы ухода команд за судами, создание сквозных диспетчерских смен в пароходстве, ремонт портовых механизмов во время навигации без выхода их из эксплуатации, скоростные методы погрузочно-разгрузочных работ, введение поточного метода в судостроении — все эти формы соревнования помогли речникам в военные годы лучше организовать перевозки для фронта и народного хозяйства. К концу войны различными формами социалистического соревнования было охвачено 90% всех работников речного транспорта.
Улучшения работы морского транспорта на втором этапе войны удалось добиться в результате внедрения таких прогрессивных методов эксплуатации судов, как работа по суточному графику, порейсовое планирование, маршрутизация перевозок, безостановочное движение судов.
С первых дней войны значительно сократился автопарк, оставшийся для обслуживания народного хозяйства, так как значительная его часть была передана Вооруженным Силам. Поэтому основным методом сокращения разрыва в потребности перевозочных средств и их наличием было увеличение интенсивности эксплуатации автомобилей. Для лучшего использования автомобильного транспорта СНК в марте 1943 г. принял постановление 1297 , обязывающее наркоматы автомобильного транспорта союзных республик загружать автомобили, следующие без груза, вне зависимости от их ведомственной принадлежности. Только в Москве в 1943 г. было загружено в попутном направлении 54,4 тыс. рейсов, а в 1944 г. — 81,8 тыс. рейсов 1298 . В дальнейшем для первоочередного обслуживания потребностей областей, освобожденных от временной оккупации, были организованы автомобильные колонны централизованного резерва.
1297
«Собрание постановлений и распоряжений правительства Союза Советских Социалистических Республик», 1943, № 3, ст. 65.
1298
«Транспорт СССР. Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития». М., изд-во «Транспорт», 1967, стр. 200.