Советская экономика накануне и в период Великой Отечественной войны

В ходе подготовки военных действий против Японии в 1945 г. воинские перевозки осуществлялись на Дальний Восток на расстояние 11 тыс. км. В район Дальнего Востока было переброшено около 1700 эшелонов, скорость их продвижения достигала 600 км в сутки. Чтобы обеспечить необходимые перевозки в этот район, были переправлены паровозы, командированы опытные квалифицированные кадры ¹³⁶⁹ .

За годы Великой Отечественной войны железнодорожный транспорт осуществил перевозку воинских грузов в объеме 19,7 млн. вагонов, из них 55,2% оперативных и 44,8% снабженческих. Доставка действующей армии одних боеприпасов потребовала 1,5 млн. вагонов ¹³⁷⁰ . Кроме того, вывоз раненых и перевозки медикаментов и медицинского персонала составили 5,3 млн. вагонов, объем перевозок военнопленных — почти 0,3 млн. вагонов ¹³⁷¹ .

1369

«Военные сообщения за 50 лет», стр. 49.

1370

«Советский тыл в Великой Отечественной войне», кн. 2, стр. 214.

1371

«Военные сообщения за 50 лет», стр. 63.

Воинские перевозки осуществлялись всеми видами транспорта. В историю Великой Отечественной войны вошли сталинградские переправы, ладожские водные трассы. В районе Сталинграда только за период с 12 июля до конца навигации 1942 г. было переправлено через Волгу 200 расчетных поездов с войсками и 250 тыс. т грузов ¹³⁷² . Речной флот сыграл большую роль по разгрузке железнодорожного транспорта. По решению Транспортного комитета в июле 1942 г. с железной дороги на волжскую магистраль были переключены многие грузы для южных фронтов и оборонных предприятий Нижнего Поволжья. Перевалка воинских грузов была организована в Казани, Сызрани, Ульяновске, Куйбышеве. Всего за годы войны водный транспорт перевез свыше 4 млн. воинов Советской Армии, 4,5 тыс. танков, 10 тыс. орудий, 212 тыс. лошадей, 48,9 тыс. автомашин, свыше 21 млн. т грузов и более 785,5 тыс. больных и раненых. В переводе на железнодорожный состав это превысило 2,7 млн. вагонов ¹³⁷³ .

1372

«Военно-исторический журнал», 1975, № 5, стр. 48.

1373

«Военные сообщения за 50 лет», стр. 63; «Всемирно-историческая победа советского народа 1941—1945 гг.», стр. 355.

Большую роль в военное время сыграл автомобильный транспорт. Он осуществлял подвоз к фронту от железнодорожных станций и узлов боеприпасов, вооружения, продовольствия и обмундирования, эвакуацию раненых и поврежденной военной техники. Его мобильность, меньшая по сравнению с железными дорогами уязвимость с воздуха, предопределили важное значение автотранспорта в условиях войны при разрушениях железнодорожных станций и узлов, восстановление которых не поспевало за темпами наступления Советской Армии. Автомобильный транспорт широко использовался во всех родах войск, на всех фронтах. Так, с 9 августа по 25 октября 1942 г. по дорогам Сталинградского фронта прошло более 700 тыс. автомобилей. В период Яссы-Кишиневской операции с 15 августа по 28 августа 1944 г. автомобильные части перевезли со станций снабжения до огневых позиций более 129 тыс. т военных грузов на расстояние 400 км ¹³⁷⁴ . Исключительную роль сыграл автомобильный транспорт во время осады Ленинграда, доставлявший грузы в город по «дороге жизни» на Ладожском озере. Общий объем воинских перевозок, выполненных автомобильным транспортом, достиг 625 млн. т (что потребовало бы 39 млн. вагонов). По военно-автомобильным дорогам было пропущено 127 млн. автомашин ¹³⁷⁵ .

1374

В. К. Филиппов.Автомобильный транспорт СССР. М., Автотрансиздат, 1957, стр. 54, 56.

1375

«Военные сообщения за 50 лет», стр. 63; «История СССР», 1975, № 1, стр. 21—22.

Фронтовые части Гражданского Воздушного Флота (ГВФ) совершили за годы войны 1,6 млн. самолето-вылетов, из них 83 тыс. ночью, перевезли около 3 млн. солдат и офицеров, сбросили в тыл врага около 45 тыс. десантников, доставили войскам свыше 123 тыс. т боеприпасов, вооружения, продовольствия, медикаментов и других материальных средств. Все эти перевозки заняли бы 45 тыс. вагонов; для их выполнения в военные годы было оборудовано более 6 тыс. аэродромов ¹³⁷⁶ .

1376

«Тыл советских вооруженных сил в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.», стр. 262; «Военные сообщения за 50 лет», стр. 63; «Подвиги воинов тыла», стр. 66.

За время войны действующей армией было израсходовано 427 млн. снарядов и мин, около 17 млрд. патронов, более 13 млн. т горючего, около 40 млн. т продовольствия и фуража. И все это было доставлено транспортом ¹³⁷⁷ .

Наряду с воинскими и эвакуационными перевозками следовало обеспечить и народнохозяйственные перевозки, необходимые для снабжения промышленных предприятий сырьем, изделиями, полуфабрикатами, топливом.

Несмотря на то, что в военный период структура перевозок изменилась за счет увеличения удельного веса воинских грузов и сокращения пассажирского движения, основную долю в грузообороте транспорта (железнодорожного и водного) занимали массовые многотоннажные грузы — топливо (уголь, нефть, нефтепродукты), металлургические, лесные и хлебные. Их удельный вес в общих перевозках этих лет достигал 55—60%. Доставка народнохозяйственных грузов усложнилась не только вследствие больших разрушений на транспорте и работы в условиях боевых действий, под огнем противника, но и потому, что произошли изменения в размещении производительных сил и направлении межрайонных связей.

1377

«Коммунист», 1975, № 5, стр. 70.

Так, временная оккупация Донбасса и Подмосковного угольного бассейна изменила направления перевозок угля. Расширился район потребления каменноугольного топлива кузнецких, карагандинских, кизеловских и черемховских месторождений. Потоки каменного угля восточных бассейнов увеличились не только по объему, но и по протяженности. Большую роль в решении топливной проблемы сыграл ввод в эксплуатацию Печорской железной дороги, о чем уже говорилось. Воркутинское топливо доставлялось в северные районы, Центр, Ленинград. Вывоз угля восточных районов в западном направлении вплоть до Центра повысил дальность его транспортировки с 694 км в 1940 г. до 857 км в 1942 г. Понадобились дополнительные транспортные средства. И хотя к 1945 г. в связи с освобождением Подмосковного и Донецкого угольных бассейнов увеличились поставки близлежащих ресурсов каменноугольного топлива, дальность его перевозок превышала довоенный уровень. Трудности военного времени, нехватка подвижного состава, перегрузка железнодорожного транспорта создавали препятствия в бесперебойном снабжении народного хозяйства топливом. Для преодоления возникавших перебоев с доставкой топлива принимались различные меры: организация кольцевых маршрутов, применение ступенчатой маршрутизации, преимущественное продвижение эшелонов с углем среди других народнохозяйственных грузов, строгий контроль НКПС за обеспечением перевозок угля вагонами, отмена погрузки всяких других грузов, кроме воинских и срочных. Предпринятые меры позволили обеспечить промышленность и население необходимым топливом. В годы войны водным транспортом были освоены новые направления перевозок печорских углей по Северной Двине в Архангельск, кизеловского угля по Каме в район Верхней Волги. А кузнецкий уголь стал поступать на Волжскую магистраль в Камбарке, где, как отмечалось, был создан новый перевалочный пункт.

Основную роль в доставке нефтяных грузов в годы войны сыграли железные дороги Казахстана и Средней Азии, Каспийский бассейн и Волжская магистраль. Значительная часть грузов транспортировалась через продуктопровод Астрахань — Саратов. По этим артериям бакинские нефтепродукты поступали в прифронтовые районы и Центр. В грузообороте Ашхабадской железной дороги нефтяные грузы стали основными. В 1943 г. удельный вес перевозок нефтепродуктов в грузообороте этой дороги составил 57%, что в 15 раз превысило довоенный уровень перевозок этих грузов ¹³⁷⁸ . Значительный рост добычи нефти в Урало-Волжском районе, на Дальнем Востоке, в Западном Казахстане при сокращении ее добычи на Кавказе предопределил сокращение дальности железнодорожных перевозок нефтегрузов, так как новые районы добычи были расположены ближе к районам потребления.

1378

Ф. И. Заварыкин.Железнодорожники Ашхабадской магистрали в годы Великой Отечественной войны (1941—1945 гг.). Чарджоу, 1961, стр. 126.

Большую роль в перевозках нефтяного топлива в военные годы выполнил и водный транспорт. Только в 1943 г. перевозки нефти по Волге выросли по сравнению с 1942 г. на 43%, с 5,3 млн. т до 7,5 млн. т. Достижением военного периода является открытие транзитного движения на направлении Москва — Астрахань. Завоз нефти водным путем в столицу в 1943 г. увеличился в 1,5 раза по сравнению с 1940 г. А в августе 1944 г. нефтевоз «Академик Губкин» совершил первый в истории страны сквозной рейс из Астрахани в Москву, доставив горючее, для перевозки которого потребовалось бы 10 железнодорожных составов. Значительно выросли объемы перевозок нефтяных грузов на морском транспорте — с 9,8 млн. т в 1942 г. до 13,2 млн. т в 1943 г. Особенно заметным было увеличение транспортировки, нефти в Дальневосточном бассейне (в 4,3 раза) и Каспийском — на 53%. Каспийский флот доставлял нефть и нефтепродукты из Баку и Махачкалы в Астрахань, Красноводск, Гурьев. Организация перевозок сахалинской нефти через Татарский пролив по Амуру и построенному в трудных условиях трубопроводу Оха — Комсомольск была большой победой транспортников.

В связи с перебазированием южных металлургических заводов на Восток, а также созданием второй угольно-металлургической базы в глубоком тылу железная руда Магнитогорска и Халилова, металл Магнитогорска и Новокузнецка стали перемещаться не только в пределах своего района, но и в западном направлении — в Поволжье и Центр. Поэтому в 1942 г. дальность перевозок черных металлов (включая лом) увеличилась на 193 км по сравнению с 1940 г., а различных руд еще больше — на 240 км ¹³⁷⁹ . Это обусловило необходимость в обеспечении транспортировки металлургических грузов подвижным составом. На втором этапе войны, когда были освобождены районы Донбасса и Запорожья и началось их восстановление, появились экономические предпосылки для снижения дальности транспортировки и этих грузов. К 1945 г. дальность перевозок железной руды сократилась по сравнению с 1942 г. на 158 км, а черных металлов — на 98 км. Доставка металлургических грузов осуществлялась в основном железнодорожным транспортом, удельный вес речных перевозок был незначителен. В особо трудные моменты, когда возникали перебои с доставкой металла потребителям, НКПС по указанию партии и правительства предпринимал различные меры по преодолению «узких мест» — обеспечивалась подача порожняка для соответствующего вывоза металлургических грузов, организовывалось продвижение поездов маршрутами, улучшалась работа по погрузке-выгрузке.

1379

Г. С. Кравченко.Экономика СССР в годы Великой Отечественной войны (1941—1945 гг.), стр. 156.

В январе 1942 г. ЦК ВКП(б) и СНК СССР утвердили мероприятия по обеспечению заводов черной металлургии железнодорожными перевозками, а в феврале этого года ГКО обязал пропускать грузы для черной металлургии раньше грузов военной промышленности ¹³⁸⁰ .

Резко изменились межрайонные связи по перевозкам хлебных грузов. Временная потеря южных районов Европейской части Союза ССР привела к интенсивному росту перевозок хлебных и продовольственных грузов на сибирских, среднеазиатских и казахстанских железных дорогах. Это также повлекло увеличение нагрузки транспорта и дальности перевозок. За годы войны средняя дальность транспортировки хлебных грузов возросла с 736 км в 1940 г. до 1153 км в 1945 г. ¹³⁸¹ Размещение сельскохозяйственных районов в Сибири, Средней Азии и Казахстане предопределило решающую роль железных дорог в транспортировке хлеба, зерна, продовольствия. Однако несмотря на сравнительно небольшие объемы водных перевозок в целом по сети речной транспорт сыграл большую роль в разгрузке железнодорожного транспорта, особенно по завозу грузов в Москву. Уже отмечалось, что возрос удельный вес водного транспорта по перевозке нефти в столицу. За 1940—1943 гг. увеличилась доставка речным флотом хлебных грузов в Москву (в 3,7 раза), овощей, соли (в 3 раза).

1380

«История Коммунистической партии Советского Союза», т. 5, кн. 1. Политиздат, 1970, стр. 307; «Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам», т. 3, стр. 52, 66, 94.

1381

«Транспорт и связь СССР». М., изд-во «Статистика», 1972, стр. 102.

Значительную работу выполнил транспорт по доставке потребителям лесных грузов и дров, особенно на втором этапе войны, когда в огромных масштабах развернулись восстановительные работы. Несмотря на то, что по абсолютным размерам перевозок этих грузов железнодорожный транспорт занимал первое место, существенной была роль речного транспорта, в общих перевозках которого лесные грузы (включая дрова) превысили 50% ¹³⁸² . Для военных лет характерно усиление лесо- и дровозаготовок в близлежащих районах Европейской части СССР, что предопределило сокращение дальности перевозок на железнодорожном транспорте. На речном транспорте также дальность уменьшилась; причиной тому явилось нарушение транзитных потоков по Волжской магистрали из-за военных действий, а также разработка лесов в районах Верхней Волги для прилегающих промышленных центров. В 1943 г. речники завезли в столицу почти в 3 раза больше леса и дров, чем в 1940 г., тем самым разгрузив железнодорожный транспорт ¹³⁸³ .

1382

«Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 168.

1383

А. А. Митаишвили.Внутренний водный транспорт СССР и пути повышения его экономичности. М., изд-во «Речной транспорт», 1957, стр. 78.