Советская экономика накануне и в период Великой Отечественной войны

Одной из действенных форм помощи было шефство промышленных предприятий над предприятиями транспорта, что особенно привилось в крупных промышленных центрах.

Вследствие того, что мощности судоремонтных предприятий были направлены на выпуск оборонной продукции, ремонт флота в значительной степени стал проводиться силами судовых команд. В зиму 1940/41 г. методом саморемонта было выполнено 16% всех межнавигационных работ, в 1941/42 г. его объем возрос до 58%. Эта форма ремонтных работ полностью себя оправдала.

На автомобильном транспорте ремонт выполнялся в армейских и фронтовых мастерских, которые по мере развития и накопления опыта также увеличивали его объемы. Количество капитально отремонтированных автомобилей в 1942 г. выросло по отношению к 1940 г. на 21%, в 1943 г. — на 52% ¹³⁴⁹ . Всего автодорожной службой Красной Армии было отремонтировано за годы войны около 2 млн. автомобилей ¹³⁵⁰ . Кроме того, был произведен ремонт нескольких миллионов автомобильных шин. Авторемонтные заводы освоили технологию ремонта не только автомобилей отечественного производства, но также импортных.

1349

В. К. Филиппов.Развитие автомобильного транспорта общего пользования, стр. 26.

1350

«Советский тыл в Великой Отечественной войне», кн. 1, стр. 64.

Таким образом, в условиях военного времени Советское государство не только смогло осуществить в широких масштабах строительство новых транспортных путей, но и наладить в огромном объеме восстановительные и ремонтные работы.

4. Перевозочная работа транспорта

Несмотря на трудные условия работы в годы войны и значительные разрушения материально-технической базы советский транспорт осуществил огромную перевозочную работу, обеспечивая фронт и тыл всем необходимым.

С началом военных действий транспорт должен был обеспечить огромный объем воинских перевозок, эвакуировать предприятия и население на Восток, связать тыл с фронтом, своевременно обслуживать народное хозяйство, бесперебойно доставлять боевое снаряжение для армии, а с переходом ее в наступление — быстро восстанавливать разрушенные дороги и мосты. Резко возросло значение фактора времени — сроки доставки грузов должны были быть минимальными.

В качестве одной из важнейших задач транспорта на первом этапе войны являлась эвакуация промышленности и населения в тыл.

В конце июня 1941 г. ЦК ВКП(б) и СНК СССР приняли постановление «О порядке вывоза и размещения людских контингентов и ценного имущества» ¹³⁵¹ . Социалистическая система хозяйства оказалась способной провести эвакуацию не только в предельно короткие сроки, но и в строго централизованном порядке, по определенному плану. Для ее организации 24 июня 1941 г. при СНК СССР был создан Совет по эвакуации ¹³⁵² , который предусматривал использование различных видов транспорта, намечал этапы эвакуации, ее объемы, объекты эвакуаций, организационные мероприятия. Эвакуация потребовала большого количества транспортных средств. Достаточно сказать, что только для перебазирования одного из оборонных предприятий Харькова понадобилось 42 железнодорожных эшелона, общая протяженность которых равнялась 20 км. Эвакуируемые предприятия вывозились на дальние расстояния, за 2—3 тыс. км. Огромные объемы и дальность транспортировки требовали большого количества подвижного состава — вагонов, паровозов, судов. Основная нагрузка по перебазированию производительных сил на Восток падала на железнодорожный транспорт.

1351

«История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941—1945», т. 2, стр. 143.

1352

Там же.

Для организованного проведения эвакуации НКПС были установлены точные направления движения поездов и базы разгрузки прибывающих эшелонов. Были установлены объекты эвакуации, определена их очередность. Особое внимание уделялось перевозке предприятий оборонной промышленности, за их продвижением устанавливалось специальное наблюдение.

При крупных железнодорожных узлах и пристанях были организованы эвакопункты и пункты питания, которых к концу августа 1941 г. насчитывалось соответственно 128 и 100.

На железнодорожном транспорте периодически проводились общесоюзные переписи эшелонов с людьми и вагонов с грузами, по результатам которых выявлялись «узкие места» и принимались необходимые меры для улучшения организации перевозок. С середины ноября 1941 г. погрузка эвакуационных грузов и перевозки населения осуществлялись в основном маршрутами, что было значительно эффективнее раздробленной погрузки.

По времени процесс эвакуации многих сотен промышленных предприятий из прифронтовых районов в глубокий тыл был непродолжительным, но по объему перевозок не имел себе равных за всю историю.

Эвакуация производительных сил из европейских районов СССР на Восток прошла в два этапа. На первом этапе, охватывающем второе полугодие 1941 г., была осуществлена основная работа по перебазированию промышленности и населения западных районов СССР — Украины, Белоруссии, Прибалтики. Второй этап эвакуации начался в конце мая 1942 г., когда было предпринято наступление фашистских войск на южном участке фронта. Он охватывал преимущественно Ростовскую, Воронежскую, Орловскую, Сталинградскую, Ворошиловградскую области и Северный Кавказ. По объему эвакуация летом и осенью 1942 г. была значительно меньше эвакуации первого периода и по размерам перевозок, и по охвату территории. Если за первые три месяца войны в восточные районы СССР было перебазировано 1360 крупных предприятий, то на втором этапе — 150. В числе эвакуированных предприятий были 94 металлургических завода, 150 машиностроительных заводов, 40 заводов электротехнической промышленности, все предприятия танковой, авиационной и моторостроительной промышленности ¹³⁵³ . Всего за годы войны было перевезено около 30 тыс. поездов, или 1,5 млн. вагонов с эвакуированными грузами и людьми, из них на первом этапе — более 1 млн. вагонов ¹³⁵⁴ .

1353

«Во главе защиты Советской Родины», стр. 90.

1354

«Транспорт СССР. Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития», стр. 71.

По неполным данным НКПС, с начала эвакуации по 20 ноября 1941 г. железнодорожники перевезли в тыл 914,4 тыс. вагонов, в том числе грузов Наркомата авиапромышленности — 38,5 тыс., Наркомата боеприпасов — 20,0 тыс., Наркомата черной металлургии — 27,4 тыс., Наркомата вооружения — 18,8 тыс., Наркомата танковой промышленности — 15,4 тыс., Наркомата тяжелой промышленности — 15,1 тыс. Речной транспорт произвел с июля до конца навигации 1941 г. 870 тыс. т эвакуационных перевозок, не считая перевозок на переправах ¹³⁵⁵ .

1355

«Эшелоны идут на восток. Из истории перебазирования производительных сил СССР в 1941—1942 гг.» М., изд-во «Наука», 1966, стр. 135; «Транспорт СССР, Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития», стр. 71, 182.

Наибольший размах эвакуация приняла в июле и августе 1941 г., когда было погружено 55% всех эвакуационных грузов, перевезенных в первый год войны. Железнодорожный транспорт СССР выдержал колоссальное напряжение при переброске эшелонов с эвакогрузами на Восток. Поток эвакуированных грузов увеличивался с каждым днем. Уже в июле 1941 г. на железных дорогах, примыкавших к линии фронта, поезда двигались на расстоянии тормозного пути (около 1 км). В июле 1941 г. этими грузами было занято 300 тыс. вагонов; в августе — 185 тыс. вагонов, в сентябре — 140 тыс. вагонов, в октябре — 175 тыс. ¹³⁵⁶ На ряде железнодорожных направлений нагрузка увеличилась по сравнению с довоенной в 5—10 раз.

1356

«История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941—1945», т. 2, стр. 169.

В таких условиях обеспечить пропуск составов возможно было лишь исключительно за счет лучшей организации движения. Опыт войны показал, что транспортники проявили подлинный героизм в освоении резко возросших потоков. Они применяли сдваивание составов, введение живой блокировки путем расстановки сигналистов на расстоянии 1 км друг от друга, попеременный пропуск больших групп поездов то в одном, то в другом направлении.

На первом этапе перемещения производительных сил основная тяжесть эвакуационных перевозок пришлась на железные дороги, примыкавшие к важнейшим промышленным районам страны, в особенности на Приднепровскую, Октябрьскую, Московско-Киевскую, Южную, Юго-Западную, Московско-Курскую, Московско-Рязанскую. Наибольшая тяжесть по перемещению промышленных объектов и гражданского населения выпала на долю коллективов западных дорог, которые одновременно принимали поток мобилизационных и военно-стратегических перевозок. Несмотря на это, работники транспорта в значительной мере обеспечили эвакуацию промышленных предприятий Киева, Запорожья, Одессы, Днепропетровска, Харькова, Крыма. Только из Донбасса было эвакуировано 64 крупных промышленных предприятия ¹³⁵⁷ .

1357

Я. А. Буцко, М. А. Мартышевский.Подвиг Донбасса. Киев, 1975, стр. 61; Г. И. Шигалин.Народное хозяйство СССР в период Великой Отечественной войны. М., Соцэкгиз, 1960, стр. 51.