Советская экономика накануне и в период Великой Отечественной войны

За три года пятилетки производительность труда в промышленности возросла на 32%. За счет роста производительности труда было получено подавляющее количество прироста продукции народного хозяйства (82% в третьей пятилетке). Строительство новых и реконструкция действующих основных фондов осуществлялись на базе передовой техники, обеспечивающей более высокую, чем раньше, механизацию труда и его производительность. В связи с этим рост основных фондов промышленности не требовал пропорционального ему роста численности рабочей силы. С 1933 по 1940 г. включительно основные фонды промышленности выросли в 4 раза, а численность рабочих всего на 38% ¹⁸⁸ .

188

ЦПА ИМЛ, ф. 17, оп. 2, ед. хр. 676, л. 80.

Известно, что за годы второй и третьей пятилеток Электровооруженность труда одного рабочего выросла на 168% ¹⁸⁹ , а производительность труда за тот же период увеличилась на 82% ¹⁹⁰ . Некоторое отставание в росте производительности труда от его электровооруженности объяснялось в основном трудностями освоения новых предприятий, новой техники и производственных процессов.

Немалую роль в повышении производительности труда сыграл пересмотр действующих норм. В начале третьей пятилетки (1939 г.) в связи с развитием новых форм движения новаторов производства — многостаночного обслуживания, совмещения профессий — СНК СССР принял решение о дальнейшем пересмотре норм выработки в сторону их повышения. В 1940 г. нормы выработки были пересмотрены дополнительно, но и они не смогли учесть всех имеющихся резервов повышения производительности труда и скоро оказались заниженными.

189

«Промышленность СССР», 1957, стр. 22, 23.

190

Там же, стр. 25.

Одновременно с пересмотром норм выработки в промышленности было проведено регулирование и упорядочение организации заработной платы. Благодаря межотраслевому регулированию заработной платы ведущие отрасли тяжелой индустрии — угольная и нефтяная промышленность, черная металлургия, машиностроение и металлообработка вышли в 1940 г. на первые места по уровню средней заработной платы. Это способствовало закреплению кадров и стимулировало рост производительности труда в этих отраслях.

Как и в предыдущие годы, в повышении производительности труда огромную роль играло социалистическое соревнование. В третьей пятилетке оно приобрело новые формы: многостаночное обслуживание, совмещение профессий, которые сыграли большую роль как в годы третьей пятилетки, так и особенно в годы Великой Отечественной войны. Стахановские школы на предприятиях как новая форма передачи методов стахановской работы также способствовали совершенствованию организации производства и повышению производительности труда. Число стахановцев и ударников в промышленности составило более 51%: в нефтеперегонной промышленности — 72,4, в обработке цветных металлов — 67, металлических изделий — 65,2, автомобильной промышленности — 66,4, на электростанциях — 67,9, в меховой — 67,3% и т.д.

Широкий размах получило движение комсомольско-молодежных бригад, зародившееся в первые годы индустриализации. Развернулось Всесоюзное социалистическое соревнование по профессиям. Все эти формы соревнования сыграли большую роль в развитии промышленности в годы Великой Отечественной войны.

Развитие транспорта

Рост народного хозяйства, в первую очередь тяжелой индустрии, сделал необходимым дальнейшее развитие транспорта. Третьим пятилетним планом предусматривалось укрепление материально-технической базы транспорта и значительное улучшение работы всех его видов. Это обусловливалось не только экономическими задачами третьей пятилетки, но должно было существенно повысить военно-мобилизационные возможности народного хозяйства, укрепить обороноспособность страны.

В 1938—1940 гг. намечались ускоренные темпы развития железнодорожного транспорта. Его удельный вес в капитальных вложениях отрасли повысился до 59,4% (в 1933—1937 гг. он составлял 52,5%). Капитальные затраты достигли 2,2 млрд. руб. по сравнению с 2,1 млрд. руб. во второй пятилетке. Было построено 4,6 тыс. км новых железных дорог (во второй пятилетке — 3,4 тыс. км), сооружены крупные железнодорожные мосты через сибирские реки Ишим, Тобол, Енисей и др. Основные фонды железных дорог выросли за три года более чем на 74% ¹⁹¹ . Усиление развития железнодорожного транспорта было вызвано необходимостью освоения природных ресурсов ряда районов, а также военно-стратегическими целями. Быстрыми темпами шло строительство новых железных дорог, особенно в восточных районах (Локошь — Риддер, Джары — Джезказган, Уральск — Илец, Караганда — Балхаш, Новокузнецк — Таштагол, Волочаевка — Комсомольск), сооружение вторых путей, в частности в западных районах, продолжалась электрификация железных дорог.

191

«Транспорт СССР. Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития». М., изд-во «Транспорт», 1967, стр. 32.

Учитывая опыт работы транспорта в период войны против белофиннов, в 1940—1941 гг. были произведены дополнительные капиталовложения в железнодорожное строительство, увеличено снабжение транспорта подвижным составом, материалами, оборудованием ¹⁹² .

В 1940 г. грузооборот всех видов транспорта вырос по сравнению с 1937 г. на 8% и составил 487,6 млрд. т-км, из них 85,1% приходилось на железнодорожный транспорт, 4,9 — на морской, 7,4 — на речной, 0,8 — на трубопроводный (нефтепроводный), 1,8 — на автомобильный, 0,0% — на воздушный ¹⁹³ .

192

«История СССР», 1975, № 1, стр. 115.

193

В рассматриваемый период в состав эксплуатационной сети железных дорог и водных путей сообщения вошли дороги, речные пути и морские порты советских областей Западной Украины, Западной Белоруссии, Бессарабии, Северной Буковины, республик Прибалтики.

Решающая доля перевозок, таким образом, приходилась на железнодорожный транспорт, грузооборот которого увеличился за три года пятилетки на 17%. Эксплуатационная длина железных дорог на конец 1940 г. составила 106,1 тыс. км, причем 2% было электрифицировано и 0,3% обслуживалось тепловозной тягой. По железным дорогам было перевезено 592,6 млн. т грузов, из которых 25,7% приходилось на перевозки каменного угля и кокса. Средний вес брутто грузового поезда в 1940 г. достиг 1301 т (в 1937 г. — 1200 т ¹⁹⁴ ), а средняя техническая скорость движения грузовых поездов — 33,1 км/час.

194

«Транспорт и связь СССР». М., изд-во «Статистика», 1972, стр. 178.

Техническая реконструкция железнодорожного подвижного состава в предвоенные годы осуществлялась по линии внедрения мощных паровозов и большегрузных вагонов. К 1941 г. паровозный парк СССР стал самым молодым в мире по среднему возрасту локомотивов. Доля наиболее совершенных грузовых паровозов ФД, СО, Э и пассажирских ИС и С ^ув общем парке локомотивов СССР в 1940 г. превышала ²/ ₃. Все электровозы были отечественного производства. Удельный вес большегрузных вагонов увеличился до 30%. Разнообразились их типы: полувагоны, гондолы и т.п. Погрузочно-разгрузочные работы на подъездных путях промышленных предприятий и организаций были механизированы на 45%, на грузовых дворах железных дорог МПС — на 12%.

Грузооборот морского транспорта в 1940 г. составил 12,8 млрд. т/миль. Следует иметь в виду, что пополнение флота в третьей пятилетке фактически прекратилось из-за переключения судостроения на выполнение заказов оборонной промышленности. Грузооборот в связи с началом второй мировой войны сократился.

Протяжение внутренних водных судоходных путей сообщения в 1940 г. достигло 107,3 тыс. км, в том числе с обстановкой пути — 101,3, из них с освещаемой и светоотражаемой обстановкой — 69,6 тыс. км ¹⁹⁵ . Флот пополнился самоходными судами общей мощностью около 100 тыс. л. с. и несамоходными общей грузоподъемностью более 1 млн. т ¹⁹⁶ . Эти показатели были ниже показателей, достигнутых в годы второй пятилетки, что объяснялось перераспределением средств в пользу оборонной промышленности. Переработка грузов была механизирована на 46,2% (в 1937 г. — на 35,6%). Грузооборот речного флота составил 36,1 млрд. т-км. Около 55% грузов приходилось на лес и дрова.

195

«Страна Советов за 50 лет», стр. 177.

196

А. А. Митаишвили.Внутренний водный транспорт СССР и пути повышения его экономичности. М., изд-во «Речной флот», 1957, стр. 74.

Протяженность магистральных нефтепроводов на конец 1940 г. достигла 4,1 тыс. км. Их грузооборот составил 3,8 млрд. т-км. Завершилось строительство нефтепроводов Грозный — Трудовая, Малгобек — Грозный, Гора Горская — Грозный.

Укрепились позиции автомобильного транспорта. Протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием на конец 1940 г. равнялась 143,4 тыс. км. Были построены важные автомобильные дороги: «Восточное кольцо» в Казахстане, Большой Узбекский тракт, Новопамирский тракт в Таджикистане, шоссе Горький — Кулебаки, Москва — Минск. По насыщенности грузовыми автомобилями СССР занял в 1940 г. второе место в мире после США ¹⁹⁷ . Грузооборот автомобильного транспорта составил 8,9 млрд. т-км. Было перевезено 858,6 млн. т грузов.

197

«Транспорт СССР. Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития», стр. 190.

Длина воздушных линий равнялась 143,9 тыс. км. Увеличились линии местного значения. Улучшилось техническое оснащение Гражданского Воздушного Флота. Грузооборот (с почтой) составил 23,2 млн. т-км.

Велась большая работа по сокращению дальних и ликвидации встречных и нерациональных перевозок. В этом отношении большую роль сыграли новые формы составления планов перевозок по форме междудорожной корреспонденции, маршрутизация перевозок (в 1940 г. погрузка маршрутами охватила 27,4% всей погрузки).