Советские инженеры

— Лихо едем, ребята! — прокричал Туполев.

В это время на санях у Н. И. Петрова, инженера-летчика, заело мотор.

— Придется буксировать лошадьми, — вздохнул Петров. — Из блока цилиндров вышел стакан.

— Слава богу, деревня под боком. А до Кольчугина километров тридцать, — отозвался Сидорип.

— Попросим хозяйку самовар поставить. Хоть чаю попьем, — предложил Туполев.

Выпив стакан чаю, Андрей Николаевич как ни в чем ие бывало опустил в ведро с горячей водой снятый цилиндр, а когда он нагрелся, ударами полена стал загонять его на место в мотор. Тут и другие подключились к работе. Таким образом аэросани были отремонтированы. На рассвете по выпавшему за ночь, еще не окрепшему снегу все тронулись в путь.

Потом аэросани ЦАГИ совершали и другие пробеги, и всегда результаты их были успешными. Постепенно росла уверенность, что на кольчугалюминии Россия сможет подняться в небо.

Один из первых строителей аэросаней, рабочий с Кольчугинского завода И. В. Лысенко, вспоминал: «Это был нелегкий путь от освоения совершенно нового металла до производства отдельных конструкций и целых самолотов. В изучении свойств кольчугалюминия и технологии его обработки огромную помощь нам оказывал Иван Иванович Сидорин. По вечерам на квартире сестры А. П. Туполева Марии Николаевны, в одноэтажном доме напротив ЦАГИ, И. И. Сидорин читал нам лекции о свойствах нового металла, учил с ним работать. В ЦАГИ, в доме на Вознесенской улице, для работы нам приспособили большую угловую комнату на втором этаже… Это была наша первая производственная площадь… Для того чтобы узнать температуру металла при обжиге, употребляли и машинное масло, и тавот, и мыло. В большинстве случаев результаты были плачевными — металл просто сжигали. И как же было не сжечь, когда нагревали металл паяльной лампой…

Постепенно задания усложнялись. Делали и испытывали конструкции в виде клепаных нервюр, ферм и узловых соединений.

В производственных работах непосредственное участие принимали и конструкторы. Многие из них неплохо владели молотками, и не всегда можно было разобрать, кто кому помогает, инженер ли рабочему или наоборот?.. Бывало, поздно вечером приходил и Андрей Николаевич. Он не раз помогал тому или иному слесарю клепать в труднодоступных местах или просто сменял уставшего».

Все КБ Туполева вместе с производственными площадями размещалось в старом здании — двухэтажном особняке меховщика Михайлова и в помещении бывшего трактира «Раек». На втором этаже, над входом в особняк, в маленькой комнате разместился Туполев, а рядом в комнате побольше — конструкторы. Под вечер в кабинете Андрея Николаевича устраивали чай с бутербродами и продолжали работу в КБ до поздней ночи.

И вот 26 мая 1924 года первый советский цельнометаллический самолет АНТ-2, построенный по проекту Туполева из кольчугалюминия, поднялся с Ходынского аэродрома в небо.

Испытание самолета было поручепо летчику-инженеру Петрову, ученику Жуковского по МВТУ и теоретическим курсам авиации.

Еще в 1918 году на II Всероссийском (первом советском) авиационном съезде Николай Егорович в заключительной речи сказал:

«Самое важное для меня, повторяю, как старого ученого, образовавшееся соединение практики с теорией… Дело темно, пока явление стоит в чисто теоретической области. Но когда оно соединяется с настоящей практикой, а наблюдатель аэроплана вместе с тем и ученый, я умеет немножко и сам править, то тонкие части вопросов, которые оставались темными, разъясняются…»

О своем первом полете на АНТ-2 Петров вспоминал:

«Машина легко поднялась, делаю правый поворот — хорошо, высота 500 метров. Делаю левый поворот, и машина с небольшим креном сваливается на крыло, началось скольжение. Значит, будет штопор. Что делать? Мне помогло то, что я много летал на фронте, попадая в сложные и опасные ситуации. В школе инструкторы учили, что если попадешь в штопор, то бери ручку на себя, троекратно крестись и жди. Многие летчики разбивались. Когда у меня на фронте машина однажды свалилась в штопор, я инстинктивно поставил ручку в нейтральное положение… Машина перешла в пике, то есть носом вниз, потом я ее перевел в горизонтальный полет. Вспомнив этот урок, я поступил так же, когда испытывал АНТ-2, зная, что скольжение является началом штопора. О радость, машина не успела сделать полного витка ц перешла в пике. Правда, с большим напряжением, но я перевел ее в горизонтальный полет и благополучно приземлился. Когда я сообщил об этом Андрею Николаевичу, здесь были Е. И. Погосский и В. М. Петляков. Мы пришли к выводу, что момент, создаваемый потоком от винта и фюзеляжа, влияет на устойчивость машины. Пришлось делать несимметричный киль и одновременно увеличить его высоту… С мотором 100 л. с. машина АНТ-2 была на уровне лучших самолетов того времени. Скорость 160 км/ч, высота — 3600 м».

Первый отечественный цельнометаллический опытный самолет из кольчугалюминия успешно прошел все испытания.

Взяв на себя ответственность за рекомендацию кольчугалюминия в качестве основного материала для производства металлических самолетов, Сидорин вместе с тем, как инженер, прекрасно понимал, что налаживание производства кольчугалюминия требует переоборудования заводов, где новый металл приходилось закалять в старых печах, оставшихся от производства латуни.

25 июля 1924 года правление Госпромцветмета утвердило сметы на переоборудование Кольчугинского завода (в сумме 52 500 руб. золотом) и завода «Красный выборжец» (в сумме 29 402 руб.). Но пока эти ассигнования были еще не реализованы, Сидорин по просьбе Госпромцветмета выехал тем временем на один из военных заводов для проверки работы военных приемщиков, которые забраковали по внешнему виду 100 процентов листов кольчугалюминия и остановили работу завода. Ему пришлось работать на заводском складе в течение трех дней и лично проверить качество каждого листа. При этом годные листы он отмечал своим клеймом. Таких листов он обнаружил примерно на 50 процентов, и для него стало ясно, что здесь был случай так называемого психологического брака. Военная приемка еще не знала дуралюмна и боялась каждой царапины на листе.

Обобщая всестороннее исследование кольчугалюминия и его термической обработки, Сидорин издал в 1925 году топографии «Исследование кольчугалюминия» и «Исследование кольчугалюмнниевых профилей» (Труды ЦАГП, 1925, вып. 15, 16), которые стали настольными книгами у вcex конструкторов, работавших в области металлического самолетостроения. Работа «Исследование кольчугалюминиевых труб» в рукописном виде была разослана по всем конструкторским бюро и заводам авиационной промышленности.

Весной 1925 года по распоряжению ВСНХ И. И. Сидорин вместе с А. Н. Туполевым и Б. С. Стечкиным были командированы на несколько месяцев за границу для изучения научно-исследовательских институтов и авиационных заводов Германии, Франции и Англии. Командировка давала возможность изучить авиационные заводы: ведущих европейских стран и собрать богатый материал для ЦАГИ и будущего ВИАМа.

Однако, оказавшись за границей, советские инженеры сразу же столкнулись с массой трудностей, из которых надо было самим находить достойный выход. К примеру, получить разрешение на осмотр заводов и лабораторий во Франции можно было только от руководителей «Service Technigue de L'aeronautigue», которые были очень вежливы, но с решениями не торопились. В разговорах с этими людьми Ивана Ивановича поразила их осведомленность о состоянии нашего воздушного флота. Получить визу на выезд в Англию ни Туполеву, ни Стечкину не удалось. В конце мая упорный Иван Иванович выехал в Лондон с целью в течение двух недель собрать в Англии сведения по авиационной части, а также осмотреть Национальную физическую лабораторию, «если Чеиберлен в конце концов разрешит». Осмотрен НФЛ с ее механической, металлургической, аэродинамической, физической лабораториями, а также канал для изучения судов, Иван Иванович не пожалел, что ему пришлось еще задержаться в Лондоне на пару недель.

18 мая 1925 года он вернулся в Москву с ценным материалом для научно-исследовательской работы.

В ЦАГИ все шло по-старому. Только товарищи Ивана Ивановича по коллегии начали терять равновесие… Ворогушин в припадке нервного возбуждения во время заседания Строительной комиссии даже разбил вдребезги хороший дубовый стул. Озеров устал до последней степени. Вообще работать становилось как-то трудно, хотя внешнее положение института становилось прочнее и лучше с каждым днем. Готовилось открытие новой лаборатории, лицензии на все оборудование были получены, в секции дела шли хорошо, что так обнадеживало Ивана Ивановича.

14 мая 1926 года НТК УВВС обсудил вопрос о создании межведомственной Комиссии для разработки в уточнения технических условий на все полуфабрикаты кольчугалюминия. При этом было вынесено решение «Просить ЦАГИ образовать комиссию в следующем составе: председатель комиссии И. И. Сидорин, зам. председателя А. П. Гуров и представители Авиатреста и Госпромцветмета». Эта комиссия работала в течение долгого времени. Ею были написаны, согласованы и утверждены все технические условия на все полуфабрикаты кольчугалюминия, а также были разработаны методы контроля механических свойств этого сплава.

Значительное улучшение производства кольчугалюминия произошло в 1929 году, когда в дело был включен завод имени К. Е. Ворошилова.

Производя всестороннее исследование кольчугалюминия, Сидорин вместе с тем работал и в области деревянного самолетостроения, выполняя задание правительства по обеспечению промышленности авиалесом.

В 1926 году по предложению председателя ВСНХ Ф. Э. Дзержинского Сидорин организовал Бюро по Авиалесу в составе двадцати пяти ученых лесоводов. В задачи Бюро по Авиалесу входило исследование лесных насаждений Советского Союза и определение мест произрастания высококачественной древесины, главным образом ясеня, ореха, липы, сосны, а также кедра, который шел на производство пропеллеров. Все эти лесные породы нередко объединяли в понятие «авиадревесина». По указаниям, разработанным Бюро по Авиалесу, авиационная промышленность производила заготовки авиадревесины в течение многих лет.