СССР. Жизнь после смерти

Однако такие элементы «нормальной» западной автомобильной инфраструктуры, как услуги по ремонту, доступные запчасти, гаражи, оставались в Советском Союзе неразвитыми на легальном уровне, что обусловливало в некоторых случаях полуподпольный характер этой культуры [126] . Все это способствовало формированию весьма специфической автомобильной культуры (применительно к личному транспорту), связанной с особенностями хозяйственного уклада жизни крупных городов.

126

Siegelbaum L.H.On the Side: Car Culture in the USSR, 1960s-1980s // Technology and Culture. Vol. 50. № 1. January 2009. S. 1-22.

Советское массовое производство автомобиля и его распространение расширяло присутствие в советской культуре элементов личной собственности и своеобразных рыночных отношений, отход от идеологем и коллективистской риторики социализма в пользу частной собственности и личной свободы от некоторых ограничений [127] .

Автомобиль позволял двигаться вне установленных железнодорожных направлений, в какой-то мере упрощал или создавал альтернативный способ выезда за город или на отдых. Однако его владелец сталкивался с такими затруднениями, как отсутствие дорожного сервиса и широкой сети заправочных станций. На легальном уровне возможности преодолеть большое расстояние без запасного бензина в канистрах, а порой и без набора инструментов практически не было.

127

Siegelbaum L.H.Cars for Comrades: The Life of the Soviet Automobile. Ithaca: Cornell University Press, 2008.

Для советского общества автомобили являлись не только экономическим благом. Автомобиль был важнейшим символом статуса и определенного типа социального капитала. В зависимости от марки машины, как частной, так и предоставленной организацией, можно было судить о статусе ее владельца, о его профессии, благополучии [128] .

Массовое потребление в автомобильной культуре оставалось связанным с практиками очередей и дефицита. Дефицитным был не только сам автомобиль как продукт, но и комплектующие, и даже сервис.

128

Gatejel L.The Wheels of Desire. Automobility Discourses in the Soviet Union//Towards Mobility. Varieties of Automobilism in East and West. Corporate History Department of Volkswagen Aktiengesellschaft Manfred Grieger, Ulrike Gutzmann, Dirk Schlinkert. Wolfsburg: Volkswagen AG, 2009; Кордонский С.Г.Функционеры, диссиденты и обыватели как идеальные типы/Административные рынки СССР и России. М.: ОГИ, 2006.

На рубеже 1940-1950-х годов началось массовое производство автомобилей «Москвич-400», «Победа» и «ЗиМ», на которые сразу образовалась очередь из желающих их купить (первоначально очередь формировалась в магазине, а не на месте работы).

Рассчитанный на массовое производство и потребление «народный автомобиль» [129] должен был стать символом процветания СССР и благополучия его граждан. Будущие «Жигули» должны были стать личным автомобилем для широкого круга людей, быть достаточно удобными и вместительными и, кроме того, экономичными и легкими в управлении. В отличие от «Москвичей» и «Волг», которые были как частными, так и служебными, в том числе использовались в такси, «Жигули» разрабатывались под нужды автолюбителей, которые стали его первыми владельцами [130] . В 1970-е годы начался выпуск ВАЗ-2101, который должен был стать «народным автомобилем», однако спрос намного превышал предложение. Чтобы приобрести его, необходимо было встать в очередь на месте работы. Эти очереди стали одной из характерных особенностей советской автомобильной культуры.

129

Первый автомобиль, позиционируемый как народный, появился в Германии перед Второй мировой войной – это был Volkswagen.

130

Андреева И.Частная жизнь при социализме. М.: НЛО, С. 29.

Люди вставали в очередь, которая могла подойти только через 10 лет. В связи со столь сложной системой покупки активно развивался неофициальный рынок автомобилей и услуг. Со временем автомобильная культура плотно закрепилась в теневой экономике и заняла в ней большую нишу. Зачастую подержанный автомобиль можно было продать дороже, чем он покупался. Этот сектор экономики имел существенно теневой или полутеневой характер.

На протяжении долгого времени основной категорией автовладельцев были мужчины. Это было обусловлено не столько гендерным неравенством, сколько спецификой обслуживания автомобиля: его владелец должен был разбираться не только в эксплуатации машины, но и в ремонте. Он должен был обладать определенной изобретательностью, навыками и иметь инструменты, чтобы самостоятельно подгонять детали под свой автомобиль (иногда запчасти, которые удавалось приобрести, могли не подходить к той или иной модели автомобиля) [131] .

131

Siegelbaum L.H.On the Side: Car Culture in the USSR, 1960s–1980s // Technology and Culture. Vol. 50. No. 1. January 2009. S. 1-22.

Пока автомобильная культура формировалась, ее трудно было контролировать. Владельцы автомобилей образовали своего рода субкультуру с собственным разговорным языком и межличностными отношениями.

Автомашина была не только средством передвижения. Обладание ею давало допуск в особую социальную группу автовладельцев, формирующую свой поведенческий габитус в гаражах, которые концентрировались в локализованных пространствах гаражных комплексов и нередко занимали большие площади.

Автомобиль ассоциировался с личной свободой, в том числе и от ограничений, налагаемых общественным транспортом. Однако обладание им требовало определенных забот, связанных с дополнительными вложениями в его безопасность. Покупая машину, люди старались обзавестись гаражом, в который ее ставили на ночь или даже на зиму. Если автомобиль оставался на улице, это было сопряжено с определенными рисками. В связи с дефицитом запчастей их цена на подпольном рынке резко возросла, поэтому с оставленной на улице машины могли снять стеклоочистители, боковые зеркала.

В отличие от европейской или американской практики, в СССР любой, даже, казалось бы, бюджетный «народный автомобиль» становился своеобразным элементом роскоши, хотя и несколько дифференцированным по маркам, которые, в свою очередь, отражали принадлежность к определенным видам деятельности или статусной группе.

Автомобиль, ставший символом экономической модернизации и личного благосостояния, отвечал и желанию правительства «перегнать Америку», и стремлению советских людей обладать определенными личными благами в формирующемся обществе массового потребления.

Автомобильная культура объединяла людей разных положения, уровня образования, профессий. Автомобиль был частью жизни советского общества и одним из наиболее желаемых благ наравне с собственной квартирой, дачей, импортной мебелью.

Таким образом, стремление приобрести машину выражало лояльность человека к существующим в обществе ценностям. Машина стала символом благополучия, устроенного быта, советским аналогом «американской мечты». В то же время прослеживается стремление «среднего класса» войти в определенную социальную группу. Конфликт «частников» и «пешеходов» во многом был связан с проблемами городского пространства, а именно с гаражами или стоянками во дворах домов [132] .

132

Примеры из художественной литературы: Зорин Л.Пустыня в городе/Завещание Гранда: Книга юмора. М.: Время, 2007; Петрушевская Л.Уроки музыки. Драма в двух действиях. М.: Искусство, 1989; Рыбаков А.Приключения Кроша и другие повести // Анатолий Рыбаков. М.: Эксмо, 2009.

Также в качестве примера можно рассмотреть песни Владимира Высоцкого: «Песню автозавистника» (1971) и «Песню автомобилиста» (1972).

Достаточно позднее распространение личного транспорта стало одной из причин неудобств, вызванных увеличением числа гаражей. Со временем стали появляться гаражные кооперативы (в основе лежала инициатива автолюбителей), однако это не решило проблему до конца, и во дворах по-прежнему оставалось большое число гаражей.

Несмотря на проблемы, связанные с покупкой, вождением, эксплуатацией автомобиля, он оставался одним из наиболее желаемых благ, доступных советскому человеку. Личный автомобиль являлся репрезентацией различных культурных практик советского общества, его предпочтений, устремлений, представлений об успехе.

Автомобиль приобретается и используется не как выражение классового различия (в случае с СССР – скорее, профессионального или статусного) или массовой индивидуальности, а как знак идентичности с одной или со множеством групп, представляющих различные образы жизни. Таким образом, автомобили олицетворяли определенный стиль жизни отдельной группы людей. Покупка автомобиля в личное пользование приписывала человеку качества, характерные для образа жизни определенного сообщества людей.

Особенности советской автомобильной культуры сильно повлияли на ее дальнейшее развитие в постсоветском пространстве. Нынешние проблемы, связанные с эксплуатацией машины в больших городах и с кризисом отечественного автомобилестроения, во многом являются следствием особенностей развития автомобильной культуры в СССР и резкого перехода в 1990-е годы от одной культурной и социально-экономической парадигмы к другой.

VI. СССР сегодня

Петр Мазаев ТРАНСФОРМАЦИЯ ФУНКЦИЙ ИСТОРИКО-КУЛЬТУРНОГО И ХУДОЖЕСТВЕННОГО МУЗЕЯ В ПОСТСОВЕТСКОЙ РОССИИ

В последние 20 лет российские музеи переживают очень тяжелую и болезненную перестройку, связанную в первую очередь с ломкой старых советских институтов. Однако если в 1990-е годы главной задачей музея становились выживание и консервация или минимизация потерь среди уже имеющегося материала, то в 2000-е, когда «музейный бум» в Европе возвратил утраченный было поток туристов, перед музейным сообществом встает вопрос о путях дальнейшего развития. Попытки разрешить этот вопрос приводят к выработке различных стратегий поведения.