Сталин и евреи

В 1929 году разрыв был огромен. В США в 1929 году выплавлялось 57 млн тонн стали. В главных капиталистических странах (США, Германия, Франция, Великобритания) — 92,5 млн тонн [122] . В СССР — 4,3 млн тонн стали. Только главные страны капиталистического мира превосходили СССР по этому важнейшему виду промышленной продукции в 21,5 раза. Через несколько лет положение поменялось кардинальнейшим образом. В 1932 году в СССР выплавлялось 5,9 млн тонн стали, а в США — 13,3 млн тонн. Разрыв между капстранами и СССР по стали сократился до 4 раз.

122

Там же.

Сталин обосновал политику сокращения темпов роста народного хозяйства во второй пятилетке: «Можно ли сказать, что во второй пятилетке придется проводить такую же точно политику наиболее ускоренных темпов?

Нет, нельзя этого сказать.

Во-первых, в результате успешного проведения пятилетки мы уже выполнили в основном ее главную задачу — подведение базы новой современной техники под промышленность, транспорт, сельское хозяйство. Стоит ли после этого подхлестывать и подгонять страну? Ясно, что нет в этом теперь необходимости.

Во-вторых, в результате успешного выполнения пятилетки нам удалось уже поднять обороноспособность страны на должную высоту. Стоит ли после этого подхлестывать и подгонять страну? Ясно, что теперь нет в этом необходимости» [123] .

Только это не означало, что Сталин отказался от планов развития народного хозяйства и промышленности. На вторую пятилетку планировалось строительство колоссального по масштабам производственного комплекса, который состоял из 1000 объектов тяжелой промышленности, 250 объектов легкой промышленности, 268 объектов пищевой промышленности и 150 объектов лесной промышленности [124] . Машиностроение отправляло примерно половину своей продукции на нужды капитального строительства. Промышленные мощности строились с запасом. Об этом в тексте плана говорилось прямо: «При вводе в эксплуатацию новых основных фондов стоимостью в 7 млрд рублей план намечает создание в машиностроении, особенно в решающих производствах, значительных резервных мощностей» [125] .

123

Материалы объединенного пленума ЦК и ЦКК ВКП (б). Январь 1933 года. Л.: Ленпартиздат, 1933, с. 18.

124

Гальперин Ц. Из опыта составления второго пятилетнего плана.//Плановое хозяйство, 1936, № 3, с. 77.

125

Второй пятилетний план развития народного хозяйства СССР (1933–1937 гг).Т. 1. М.: Госплан СССР, 1934, с. 93.

В СССР создавался колоссальных размеров и мощности комплекс тяжелой промышленности, главным образом машиностроительной. Причем план даже не предусматривал полный ввод его в строй в пределах второй пятилетки, он должен был заработать позднее.

С «пафосом строительства» было покончено, во второй пятилетке переходили к новейшим строительным технологиям. Строительные работы в тяжелой промышленности возглавил Семен Захарович Гинзбург, который в 1932–1937 годах был начальником Главстройпрома НКТП СССР, потом заместителем наркома тяжелой промышленности, затем председателем Комитета по делам строительства при СНКСССР, а в 1939 году он был лично Сталиным назначен на пост наркома по делам строительства СССР, где и работал всю войну, до 1946 года. Еврейский руководитель всего строительства в Советском Союзе выполнил все возложенные на него задачи.

В это время шло интенсивное освоение передовой техники и технологий. Советская промышленность насыщалась всевозможными техническими новинками, как закупленными за рубежом, так и собственной разработки. По мере достройки запланированного индустриального комплекса и ввода его в строй, новой техники требовалось все больше и больше, и это ставило перед учеными и инженерами все новые и новые сложные задачи. Не стоит также забывать и о том, что вторая половина 1930-х годов ознаменовалась весьма интенсивной гонкой вооружений. Советские инженеры и конструкторы также должны были выдавать новые образцы не хуже, а лучше иностранных.

Именно в этом деле создания разнообразной новой техники, передового уровня, еврейские кадры в промышленности, обученные в начале 1930-х годов, отличились больше всего. Наиболее важный вклад они сделали в развитие авиации и самолетостроения, автомобилестроения, качественной металлургии, тяжелого машиностроения, двигателестроения.

Среди тех, кто двинул вперед советское автомобилестроение, можно назвать, к примеру, Бориса Михайловича Фиттермана, выпускника Московского автотракторного института им. Ломоносова, до войны работавшего в Научном автотракторном институте и Научно-исследовательском институте городского движения, а также на Горьковском автозаводе и ЗИС в Москве. Фиттерман не только конструировал грузовики, тягачи и вездеходы, он известен своими разработками городского автотранспорта. Он участвовал в создании первого советского троллейбуса ЛК (сокращенно от «Лазарь Каганович») мощностью 60 квт. Два первых троллейбуса встали на линию по Ленинградскому шоссе, от Белорусского вокзала до района нынешнего метро «Сокол» в Москве. 15 ноября 1933 года было открыто регулярное троллейбусное движение. Конструкция ЛК оказалась весьма удачной, его выпускали в 1933–1936 годах и эксплуатировали до 1949 года. После троллейбуса еще одной знаменитой разработкой Фиттермана стал легковой автомобиль ГАЗ-М1, или знаменитая «эмка». Перед войной он перешел на ЗИС и занимался разработкой полноприводных грузовиков на базе ЗИС-5. Автомобилизация перед войной была одним из наиболее важных технических задач в СССР, причем как народно-хозяйственная, так и военная. В грядущей войне автомобили станут оружием наравне с танками и пушками.

В конце 1941 года, после разгрома немцев под Москвой, было захвачено 18 тысяч трофейных автомобилей. Было решено их использовать, но для этого требовалось подготовить необходимую документацию на ремонт и эксплуатацию этой трофейной автомобильной техники. Группа конструкторов под руководством Фиттермана сумела разобраться в этой технике, подготовила все необходимые инструкции и руководства. 14 тысяч единиц трофейных автомобилей были отремонтированы и отправлены в войска [126] .

126

Мининберг Л. Л. Советские евреи в науке и промышленности СССР в период Второй мировой войны (1941–1945 гг.). Очерки. С. 91.

Среди таких же выдающихся достижений, в которых активное участие принимали еврейские специалисты, можно назвать создание танкового дизеля. Дизель В-2 — это легенда. Это двигатель танка Т-34, который стал родоначальником всех остальных советских танковых дизелей. Он до сих пор в различных модификациях выпускается рядом предприятий. У создания и организации производства этого дизельного двигателя, сыгравшего столь важную роль в войне, стояли начальник конструкторского бюро по дизельному двигателю Харьковского паровозостроительного завода Яков Ефимович Вихман и главный инженер Харьковского моторного завода (завод № 75) Яков Израилевич Невяжский. Оба они выпускники одного института — Харьковского технологического. Их труды влились в изобретение такого дизеля, который спустя 70 лет после его создания имеет высокие удельные характеристики, прекрасно освоен в производстве и эксплуатации.

После войны двигатели В-2 различных модификаций, производимые разными заводами, получили очень широкое распространение. Они устанавливались на речных пассажирских судах, буксирах, маневровых тепловозах, большегрузных автомобилях (МАЗ-525) и тракторах (ДЭТ-250). Конечно же, создавались и танковые дизели: В-12иУТД. Вклад этого дизеля в моторизацию страны огромен и неоспорим.

Интересные разработки делал инженер-конструктор Комиссии минных опытов Морского научно-технического комитета Соломон Федорович Валк. В 1937 году он разработал проект планирующей торпеды, наводимой на цель с помощью инфракрасной подсветки цели. На бомбардировщике ТБ-3 устанавливали инфракрасные прожектора, а на торпеде — приемник излучения. Эта торпеда была успешно испытана до войны, но в широкую серию не пошла.

Из интересных довоенных разработок можно назвать также работы Исаака Семеновича Брука — известного специалиста в области вычислительной техники. Брук повторил судьбу своей еврейской волны. Он был сыном бедного служащего табачной фабрики, сразу же после революции пошел учиться и в 1925 году окончил МВТУ им Н. Э. Баумана. Его заинтересовали вопросы регулирования асинхронных электродвигателей, и он еще в институте и сразу после него сделал несколько разработок по этой теме. Но его восхождение было связано с электроэнергетикой. В СССР в середине 1930-х годов создавались мощные энергосистемы. В 1934 году существовали и работали шесть крупных энергосистем:

Московская — 3,44 млрд квт. ч в год,

Ленинградская — 2 млрд квт. ч в год,

Донбасская — 2,76 млрд квт. ч в год,

Уральская — 1,43 млрд квт. ч в год,

Днепровская — 1,28 млрд квт. ч в год,

Горьковская — 1,09 млрд квт. ч в год [127] .

Второй пятилетний план ставил задачу дальнейшего развития крупных энергосистем. В нем была поставлена задача объединения Донбасской и Днепровской энергосистем, чтобы достичь выработки в 9 млрд квт. ч в год [128] . Это превысило бы выработку мощнейшей на тот момент в мире Ниагарской энергосистемы в США.

127

Чернышев А. Основные линии развития электроэнергетики СССР.//Плановое хозяйство, 1936, № 1, с. 25.

128

Второй пятилетний план развития народного хозяйства СССР (1933–1937 гг). Т. 1. М.: Госплан СССР, 1934, с. 16.