ТАСС уполномочен… промолчать

Об этой трагедии, случившейся неподалеку от канадского побережья, в свое время много писали, особенно за рубежом. Не обошла ее своим вниманием и советская пресса, хотя подобные публикации в те годы не особо приветствовались. Но не на все вопросы относительно этой морской катастрофы тогда были получены ответы. Нет их, увы, и сегодня. И мы по-прежнему не можем определенно сказать, кто виноват в случившемся: обстоятельства, техника или конкретные люди.

Сильнейший шторм, ставший причиной гибели десятков людей, причем не только советских моряков, разыгрался в северных районах Атлантического океана в середине февраля 1982 года. Небо заволокли свинцовые тучи. Двенадцатиметровые волны, словно щепки, бросали вверх-вниз корабли, которые оказались в тот момент в открытом море. Складывалось впечатление, что природа всерьез решила проверить людей на прочность.

Первой жертвой буйства стихии стала канадская буровая платформа «Оушен Рейнджер», установленная в 170 милях к востоку от Ньюфаундленда. На ней работали 84 человека. Эта полупогруженная конструкция, созданная японскими инженерами, считалась непотопляемой, поэтому, когда на нее обрушились первые удары волн, ни о какой экстренной эвакуации персонала никто и не помышлял. Все буровики укрылись во внутренних помещениях платформы и принялись ждать улучшения погоды.

Беда, как это обычно бывает, пришла неожиданно. Ранним утром 15 февраля платформа не выдержала напора ветра, сила которого достигала 130 километров в час, и угрожающе накренилась. В эфир тут же полетели сигналы SOS, а рабочие устремились к спасательным средствам, чтобы покинуть свой временный, ставший таким опасным, дом. Но отправить призыв о помощи – это было последнее, что они успели сделать. Через несколько минут «Оушен Рейнджер» ушла под воду, и волны сомкнулись над головами оказавшихся в беде людей.

Вполне вероятно, что кого-то и можно было спасти, если бы те суда, которые откликнулись на призыв о помощи, оказались бы ближе к платформе. Но события развивались столь стремительно, что корабли береговой охраны Канады, прибывшие в район бедствия только сутки спустя, уже ничего не смогли сделать. Когда спасательная операция все же началась, то спасать было уже некого – все, кто работал на платформе, погибли. Из воды удалось поднять только 22 тела. Судьба остальных рабочих так и осталась неизвестной. Хотя верить в чье-то чудесное спасение не приходится.

Из десятка судов, которые поспешили на помощь «Оушен Рейнджер» после получения сигнала бедствия, первым это сделал советский теплоход «Механик Тарасов», следовавший рейсом из канадского Три-Риверс в немецкий Гамбург, а оттуда в Ленинград. В тот момент, когда корабль изменил курс, его отделяли от платформы около 100 миль.

Сначала все шло нормально, но через несколько часов пути волны сбили две колонны трюмных вентиляторов судна, и вода стала заливать трюмы и насосы рулевого управления. Теперь уже «Механику Тарасову» пришлось посылать в эфир сигналы SOS, а его экипажу – бороться не за чужие жизни, а за судьбу своего корабля.

Это судно, построенное за несколько лет до злополучного рейса на верфи в Финляндии, считалось довольно совершенным для данного класса кораблей. Однако специалисты не были полностью уверены в его мореходных качествах: корпус судна имел широкую корму, очень высокие борта и широкие «развесистые» носовые скулы.

Такая форма не оставляла сомнений в том, что даже при умеренном волнении на море возникнет интенсивная килевая качка. Ну а если гребень волны попадет на носовую палубу, то в следующий момент нос корабля может взлететь выше гребней штормовых волн, явно демонстрируя, что вертикальные ускорения в оконечностях корпуса превышают ускорение свободного падения.

В таких условиях контейнеры могут на несколько секунд отрываться от палубы и оказываться как бы в невесомости, а затем, вновь обретя вес, разогнаться до большой скорости и повредить обшивку корпуса.

Но эти нюансы, на которые указывали «прожженные морские волки» задолго до спуска судна на воду, не оказались теми весомыми аргументами, которые заставили бы что-либо изменить на этапе проектирования или строительства судна. На них обратили внимание только после гибели «Механика Тарасова». А в момент борьбы со стихией экипаж корабля свято верил в надежность теплохода, поэтому борт судна никто не покинул, даже когда ситуация стала угрожающей.

Капитан датского рыболовного судна «Сицурфари» Майкл Ольсен впоследствии вспоминал: «Было темно, шел снег, и ничего не было видно вокруг. Мы пошли против ветра и вскоре на экране радара на расстоянии 7–8 миль обнаружили крупное судно. Когда подошли ближе и связались с ним по радиотелефону, нам ответили: «Мы русские. К нам идет спасательное судно».

Видя аварийное состояние «Тарасова», капитан Ольсен решил остаться поблизости, полагая, что его помощь еще может понадобиться. Так и случилось. Когда Ольсен увидел, что у «Механика Тарасова» волнами оторвало шлюпку, он вновь вышел на связь и спросил: «Есть ли там люди?» Ему ответили: «Все пока на борту».

Отказался советский капитан и от помощи пилотов канадских вертолетов, которые тоже откликнулись на призыв о помощи. Они кружили над теплоходом до самого последнего момента, пока корабль не затонул. Да и потом с высоты координировали спасательную операцию, которую вели моряки с «Сицурфари». А вот сами летчики уже не могли оказать реальной помощи. Их спасательное оборудование позволяло проводить эвакуацию с борта, но не из штормового моря.

Датчанам удалось поднять на борт многих советских моряков. Их растирали спиртом, укутывали в теплую одежду. Но выжить удалось только пятерым. Остальные члены экипажа «Механика Тарасова» погибли от переохлаждения.

Особенно запомнилось капитану «Сицурфари», как кто-то из советских моряков продолжал говорить по радиотелефону в то время, когда судно уходило под воду. «У нас не было магнитофона, чтобы записать его речь. Мы не знаем, кто это был и что он говорил». С тех пор Ольсена мучает вопрос: что же передавал тот русский моряк перед смертью?

Кроме датчан и канадцев, в спасательной операции приняли, точнее, попытались принять участие и советские траулеры – БМРТ-559 «Толбачик» и БМРТ-244 «Иван Дворский». Однако эти рыболовные суда вряд ли могли оказать реальную помощь. Их борта были слишком высоки, чтобы поднять людей из бушующего моря.

Как впоследствии отмечал писатель Виктор Конецкий, в том, что «Толбачик» и «Иван Дворский» бросились на помощь «Механику Тарасову», было что-то символическое. «Хотя мы всегда стараемся обойти рыбаков на почтительном расстоянии, я искренне убежден в том, что самые морские моряки – это рыбаки…» – писал Конецкий. Все это справедливо, но результат, к сожалению, был нулевым.

Расследование причин кораблекрушения «Механика Тарасова» привело к появлению множества вопросов о штормовых мореходных качествах новейших для того времени кораблей и судов океанского флота.

Береговые службы мореплавания, как это общепринято, всю вину за гибель ролкера финской постройки возложили на капитана. Но все же бесконечные дискуссии об этом корабле, в основном носившие технико-политический характер, привели к тому, что в заключении комиссии, расследовавшей факт гибели советского судна, были четко прописаны технические причины трагедии.

Эти фразы слишком специфичны, чтобы их здесь цитировать, поэтому ограничимся констатацией того факта, что после гибели «Механика Тарасова» в конструкции его собратьев были внесены некоторые изменения, которые должны были обезопасить их при борьбе со стихией. Больше однотипные с «Механиком Тарасовым» ролкеры не тонули.