ТАСС уполномочен… промолчать

Как позже выяснилось, К-429 имела серьезную неисправность – негерметичность системы вентиляции 4-го отсека. Во время погружения в корпус корабля начала поступать забортная вода. Потеряв плавучесть, лодка камнем пошла ко дну, затонув на глубине 45 метров. Попытка продуть балласт успехом не увенчалась. Растерявшийся оператор, управлявший с пульта общекорабельными системами, повернул не тот ключ. Драгоценный воздух высокого давления, вместо того, чтобы вытеснить воду из цистерн главного балласта, почти весь вышел за борт. Огромные воздушные пузыри вырвались на поверхность, обозначая место аварии. Только как выяснилось, никому до этого дела не было. Лежащую мертвой глыбой на дне бухты подлодку никто не разыскивал…

Авария произошла в 23.30 24 июля 1983 года. После оценки обстановки командир решил отдать носовой аварийный буй. Но механизм отдачи буя оказался неисправен. То же повторилось и с буем 7-го отсека. Была не готова к использованию и всплывающая спасательная камера.

Около 5.00 от воды, попавшей в трюм 3-го отсека, взорвалась аккумуляторная батарея. Пропало освещение, вышли из строя жизненно важные механизмы. Суворов приказал покинуть центральный пост и перевел управление кораблем во второй отсек.

Командир справедливо полагал, что вскоре после аварии подлодку, как это и положено, начнут искать, ведь в назначенное время она на связь не вышла. Но постоянное прослушивание гидроакустиками горизонта ничего не давало – подводников никто не искал. Суворов принял решение послать на поверхность разведчиков. Добровольцами вызвались мичман Лестник и Мерзликин.

Разведчиков облачили в водолазные костюмы, и около 8 утра они благополучно всплыли. Вместо спасательных судов моряки увидели вдали берег бухты Саранной, к которому и поплыли. Около полудня их заметили с пограничного корабля и приняли за диверсантов. По счастью, разведчиков «взяли» живыми. «Диверсанты» сами рассказали, кто они такие и что произошло с К-429 и ее экипажем. О задержанных и сведениях, которые они сообщили, пограничники радировали в штаб флота, а мичманов высадили на берег. Взяв свои вещи в охапку, моряки через сопки направились домой.

Так командованию флота стало известно об аварии. Началась спасательная операция: посыпались команды и распоряжения, в воздух поднялась авиация, быстроходные корабли устремились к месту трагедии. После 12 часов неизвестности над головами подводников послышался шум корабельных винтов, а по корпусу подлодки застучала дробь гидрорадиолокационных сигналов.

Спасатели быстро наладили связь с подводной лодкой. Договорились выпускать людей по четыре человека через торпедный аппарат. Гидравлика не работала, поэтому аппарат освободили от торпеды вручную. Начали разбираться со спасательными средствами, и тут выяснилось, что вместо штатных 87 человек в море вышли 120. Для «лишних» 33 человек, считавшихся стажерами, дыхательные аппараты не запасли, слишком торопились закрыть план боевой подготовки. И это было еще не все. Некоторые из баллонов, которые передавали с поверхности спасатели, оказались пустыми, а компрессоры для сжатого воздуха пришлось брать взаймы у дорожных ремонтников и доставлять самолетом.

…Командир покинул подлодку последним. Одному Богу ведомо, как измотанный многодневной бессонницей и нечеловеческим волнением моряк смог натянуть на себя без посторонней помощи спасательное снаряжение. С собой он взял с корабля дифферентовочный журнал, бесследно исчезнувший во время следствия. Как только Суворов поднялся наверх, к нему навстречу с журналом выходов поспешил комдив. «Распишись! Для твоей же пользы», – попросил Алкаев. Командир расписался раз и еще много раз. Подписывал все, что подсовывали, ведь самое страшное уже позади, думал он. Действительно, из 106 оставшихся в живых моряков (14 погибли в 4-м отсеке) удалось спасти 104. В торпедном аппарате погиб молодой матрос Синяков, а выходивший через кормовой люк мичман Закиров в трех метрах от поверхности запутался в тросе и умер от переохлаждения. Подписывая бумаги, Суворов и не догадывался, что его уже готовят к роли «стрелочника».

Через два месяца после катастрофы К-429 подняли и поставили в ремонт. Все это время Суворов неотлучно находился на плавбазе, участвовал в работе спасателей и давал показания следователям.

Разбирательство длилось полтора года. За это время всех, кто был причастен к аварии, перевели в другие места службы. От командира все открестились. Суворов вспоминал: «Рапорт о вступлении в командование я не писал, и приказ о моем вступлении в командование был составлен уже после аварии. Это признали и на суде… Я на судебном заседании спросил теперь уже бывшего комдива Алкаева: «Как же так получилось – идет в море одна ПЛ, а план выполняют два экипажа, да еще начальник штаба – торпедную стрельбу. Это же очковтирательство». Алкаев согласился»…

Тем не менее трибунал Тихоокеанского флота 2 ноября 1984 года приговорил Суворова к 10 годам лишения свободы. Прямо в казарме, где проходил суд, командира взяли под стражу. Он вышел на свободу по амнистии через 2,5 года и до самой своей смерти в сентябре 1998 года обращался в различные инстанции с просьбой о пересмотре дела. Так ничего и не добился…Подводники понимают, что в катастрофе есть вина и самого Суворова – командир на корабле за все в ответе. Но по большому счету, смерть 16 человек и гибель К-429 стали результатом насилия над командиром его прямых начальников. Само же расследование причин аварии утонуло во лжи. Непреложным остается одно – К-429 утопили на берегу ради выполнения плана…

Гибель лайнера «Адмирал Нахимов»

«Адмирал Нахимов» отошел от причала Новороссийского морвокзала 31 августа 1986 года в 22.00 и взял курс на Сочи. В 22.20 на мостике получили информацию о приближении на встречном курсе сухогруза «Петр Васев». По Правилам предупреждения столкновения судов в море (ППСС) «Адмирал Нахимов» должен был пропустить его, но вмешался диспетчер берегового поста регулирования движения, который дал команду «Петру Васеву» пропустить «пассажира». Капитан сухогруза Виктор Ткаченко подтвердил своему коллеге с «Адмирала Нахимова» Вадиму Маркову, что пропустит его. Однако в 23.12 «Петр Васев» врезался носовой частью под прямым углом в правый борт парохода, прорубив в нем пробоину 8Ч10 метров. Через 8 минут лайнер погрузился в морскую пучину.

Зачем портовый диспетчер приказал капитанам нарушить ППСС? Почему Виктор Ткаченко не дал дорогу «Адмиралу Нахимову»? Наконец, по каким причинам лайнер камнем пошел ко дну, хотя в соответствии с международными конвенциями конструкция пассажирского судна должна обеспечить ему плавучесть, даже если затоплены как минимум два отсека? Ни на один из этих вопросов правительственная комиссия, которую возглавлял член Политбюро ЦК КПСС Гейдар Алиев, ответов не дала. Задолго до завершения следствия, а тем более суда, она определила: кораблекрушение произошло в результате халатности капитанов. Через два месяца после трагедии этот вывод был закреплен в постановлении Политбюро ЦК КПСС. А в марте 1987 года состоялся суд, принявший к руководству прозорливую оценку партии: капитаны получили по 15 лет тюрьмы и должны были выплатить по 40 тысяч рублей штрафа в компенсацию ущерба.

Партия, а также суд не оценили по достоинству деятельность министра морского флота, члена ЦК КПСС Тимофея Гуженко, руководителей Черноморского пароходства. Но ведь не без их начальственного ведома перевозкой пассажиров занималось судно, находящееся в эксплуатации 60 лет, которое вообще нельзя было выпускать дальше портовой гавани.

8 июля 1986 года (почти за два месяца до катастрофы) пароходство составило акт: к дальнейшему использованию пароход не пригоден. Но именно на эту «старую галошу» по указанию начальника Черноморского пароходства С. Лукьянченко, подписавшего тот самый акт, посадили 1200 пассажиров и отправили в море, «удовлетворяя потребности государства в пассажироперевозках».

Как уже упоминалось, пассажирское судно должно оставаться на плаву, даже если у него полностью затоплены два любых отсека. Вопреки всем конвенциям «Нахимов» не обладал этими качествами. Теоретически он мог оставаться на плаву только с одним затопленным отсеком (теоретически – потому что из-за старости прогнил вообще). Удар «Петра Васева» роковым образом пришелся как раз в переборку, разделявшую два отсека. Поэтому оба они мгновенно оказались затопленными. Роковую роль сыграла невозможность воспользоваться спасательными шлюпками: на спуск только одной в идеальных условиях требовалось до получаса, при крене же всего в 1–2 градуса спуск становился невозможен.

Не все концы с концами сходятся и в обвинениях, выдвинутых против капитанов. Суд, а до него и следствие не исследовали ключевой, по мнению многих флотских специалистов, факт: в период нарастания аварийной ситуации на экранах радиолокационных станций наблюдалась отметка какого-то третьего судна, которое так и не было идентифицировано.

До самого момента столкновения Ткаченко практически не отходил от САРПа (системы автоматизированной радиолокационной прокладки курса). Как это ни странно, но прибор показывал расхождение в 2 мили с судном, которое Ткаченко считал «Нахимовым». Кроме того, по получаемым данным, увеличивался и пеленг. Положение неизвестного судна, судя по приборам, создавало иллюзию абсолютно благополучной обстановки.

Показания Ткаченко не заинтересовали юристов, зато дали некоторым ученым и специалистам-практикам повод для дальнейшего расследования. Доцент Краснодарского политехнического института Владимир Чуев выдвинул такую гипотезу. Столкновение, как известно, произошло в конце лета. Нередко это время совпадает с повышением солнечной активности. Случалось, что именно в такие дни и ночи на экранах радаров вдруг возникали цели-фантомы и, наоборот, исчезали настоящие цели.

Чуев тщательно изучил сборник «Солнечные данные» Академии наук СССР. И тут выяснилось: с 17 августа 1986 года в показаниях Крымской астрофизической обсерватории обнаружился резкий скачок электромагнитного излучения из космоса, равный 20 %. Однако его не зафиксировали эталонные обсерватории в Японии и Канаде. Это расхождение в данных эталонных обсерваторий и Крымской длилось до 1 сентября. А потом все пришло в норму.