Техника и вооружение 2000 10

Не менее радикально, но не столь заметно был преобразован бомбоотсек – его удлинили за счет демонтированного бака № 3. Вдоль продольной оси самолета разместили балочный держатель БД-238, дополнительный бак №20 с 500 кг керосина для подпитки в полете топливной системы ракеты. Хвостовую часть бомбоотсека украсило "родимое пятно" ракетоносных вариантов Ту-16 – гермокабина оператора, в данном случае – станции «ЕН». Мощная РЛС системы "ЕН" и ряд других новых потребителей потребовали усиления системы электроснабжения.

В соответствии с проектом схема функционирования комплекса представлялась следующей.

Цель обнаруживалась станцией ЕН на дальности около 260 км и бралась на автосопровождение. Включалась и готовилась к пуску аппаратура самолета-снаряда. Балочный держатель опускался таким образом, что самолет-снаряд полностью выводился в поток. Запускался двигатель М-9ФК.

Для увода на безопасное удаление от носителя самолет-снаряд просаживался вниз на 1000…1500 м, и только через 40 с после отделения переходил в горизонтальный полет. При полете на первой "площадке" высота поддерживалась постоянной по данным барометрического датчика. Через 70 с после отделения от носителя начиналось радиокомандное наведение самолета-снаряда (только в горизонтальной плоскости) с приемом сигналов от станции ЕН носителя бортовой аппаратурой ЕС-1.

На удалении 105 км от цели с носителя выдавалась команда К-1, по которой самолет-снаряд переходил в пологое пикирование под углом 13… 18° к горизонту. По достижении высоты 2400 м по команде К-2 начинался постепенный выход из пикирования. Переход в горизонтальный полет завершался на высоте менее 1000 м.

Через 130 с после команды К-1 аппаратура самонаведения ЕС-2 включалась на излучение, осуществляла поиск цели и захватывала ее на автосопровождение на удалении около 15…20 км. Вблизи цели самонаведение осуществлялось в обеих плоскостях.

Еще до начала испытания комплекса в сколько-нибудь штатной комплектации проводились автономные испытания аппаратуры. Для испытаний аппаратуры подготовили Ли-2, который приобрел весьма впечатляющий для масштабов этого "воздушного корабля" обтекатель. К началу 1958 г. серийные МиГ-19 №61210418 и №61210419 были доработаны под летающие лаборатории для испытания аппаратуры самолета-снаряда ЕС и получили обозначения, соответственно, МиГ-19СМК/1 и МиГ- 19СМК/2. Для размещения в фюзеляже и специальных гондолах аппаратуры ЕС-1, ЕС-2 и ЕС-3 с самолетов демонтировали штатное пушечное вооружение, бак №2, прицел и другое оборудование. На них был выполнен весь объем необходимых испытаний, а первоначально планировавшаяся отработка ЕС-2 на Ми-4 так и не проводилась.

Туполевская фирма своевременно подготовила необходимую документацию, и 10 декабря 1957 г. на казанском заводе №22 был выпущен первый носитель Ту-16 №7203805, а в следующем году – второй, №7203806. На этих самолетах вначале также проводилась автономная отработка станции "ЕН".

Первый собранный летный самолет-снаряд К-ЮС был отправлен на полигон во Владимировку в октябре 1957 г. Таким образом, к концу 1957 – началу 1958гг. система в полном составе была представлена на совместные летные испытания. В начале 1958 года выполнили ряд полетов Ту- 16с запуском в полете двигателя самолета-снаряда. Однако компоненты самолета-снаряда требовали доводки, и первый пуск состоялся только спустя полгода, 28 мая 1958 г., при этом он был выполнен в упрощенном, чисто автономном режиме без задействования систем наведения и самонаведения. Очередные пуски провели 7 июля и 8 августа. До конца года было выполнено всего 5 пусков, в следующем 1959 г. – дюжина. Однако из-за отказов аппаратуры ЕС, ЕН, двигателя М-9ФК к началу 1960 г. было выполнено только 6 успешных пусков.

Как нередко бывает, в ходе летных испытаний не в полной мере подтвердились полученные по результатам продувок моделей в трубах ЦАГИ аэродинамические характеристики самолета-снаряда. В результате уточнения динамических параметров потребовалось увеличить угол отклонения элеронов с ±12 до ±17°.

Кроме того, в нескольких пусках самопроизвольно выключался двигатель самолета-снаряда. Мобилизованные на решение проблемы специалисты ЦАГИ и ЦИАМ, по-видимому, достаточно долго предавались живому созерцанию фотографий крылатой ракеты «Регулус-2" и, обобщив плоды раздумий, предложили доработать гондолу двигателя К-10С аналогично американскому аналогу, выдвинув вперед ранее слабовольно оттянутую назад нижнюю губу воздухозаборника. Кроме того, по завершении разработки К-10С отличался от своего проектного облика также отсутствием топливного бака между аппаратурой ГСН и боевой частью – все баки размещались непосредственно в топливном отсеке. Законцовки аэродинамических поверхностей закруглились, на поворотном стабилизаторе их дополнили противофлаттерными балансирами.

К середине 1958 г. запоздалое и не слишком удачное начало испытаний в сочетании с другими обстоятельствами поставило под вопрос целесообразность продолжения разработки.

Изначально "сверхзадачей" работ по системе К-10 было создание "реактивного вооружения" для "самолета Ту-105". Однако реактивная техника быстро совершенствовалась, и спустя несколько лет в качестве основного вооружения сверхзвукового носителя стал рассматриваться усовершенствованный самолет-снаряд К- 10П с системой управления типа "Метеор", при этом предусматривались пуски по целям на дальности до 300 км. Как известно, система "Метеор" применялась на самолете-снаряде КС-7 системы ФКР-1 для поражения стационарных целей. Затем повысили и требования к скорости К-ЮП с доведением ее до 2700…3000 км/ час. Для этого на новом варианте предполагалось использование разрабатываемого Сорокиным более мощного турбореактивного двигателя КР-5-26 с тягой 4000 кг; от стреловидных крыльев и оперенья перешли к треугольным. Этот эволюционный процесс завершился после принятия 17 апреля 1958 г. Постановления №424-201 о создании системы К-22 с одноименной ракетой. Уровень требований к скоростным и высотным характеристикам возрос настолько, что разработчики ракеты приняли решение о использовании жидкостного ракетного двигателя взамен воздушно-реактивного. Наряду с разработкой системы К-22 для усовершенствованного варианта Ту-22 с новыми двигателями предусматривалось применение К-ЮС на начальном этапе отработки и освоения первого сверхзвукового носителя.

Таким образом, с весны 1958г. К-10С рассматривалась только как вооружение уже морально устаревших и предназначенных к снятию с производства Ту-16. На заводе №64 в Воронеже их уже сменил Ан-10, на заводе №22 в Казани начался процесс перехода на Ту-105 (Ту-22). Куйбышевский завод переживал еще более болезненную ломку, решая ответственную задачу развертывания серийного производства первой в мире межконтинентальной баллистической ракеты Р-7.

Носители системы К-10 отличались такой степенью новизны, что модернизационный ремонт ранее выпущенных самолетов был слишком сложен и потому нецелесообразен. Таким образом, не обеспечивалось поступление в ВВС носителей системы К- 10. Встал вопрос о целесообразности проведения дальнейших работ по этой системе.

Ту-16-10 с К-10

Ракета К-10 под фюзеляжем Ту-16

Однако, в отличие К-22 с Ту-22, система К-10 с Ту-16 была "синицей в руке", а не "журавлем в небе". Фактически разработка Ту-22 уже основательно отставала от заданных сроков, а работы по К-22 только начинались. Между тем, численный состав неизбежно разбитой на четыре флота морской ракетоносной авиации насчитывал всего 90 Ту-16КС с уже весьма далекими от совершенства "Кометами". Требовалось обеспечить поддержание боевых возможностей авиации ВМФ до середины шестидесятых годов – сколько-нибудь реального срока поступления на вооружение Ту-22 с К-22..

Исходя из этого, 6 июня 1958 г. авиационное командование и руководство промышленности, в лице главкома ВВС К.А. Вершинина, заместителей председателя Совета Министров Д.Ф. Устинова и В.М. Рябикова, председателя Госкомитета по авиационной технике П.В.Дементьева, обратились к ЦК КПСС с предложением отсрочить снятие авиационной тематики с куйбышевского завода и установить для него задание навыпуск 173 Ту-16 до 1960г., имея в виду изготовление 13 Ту-16 и 40 Ту-16К-10 в 1958 г. и по 60 ракетоносцев в последующие два года.

С учетом задержки с началом серийного производства ракеты Р-7 из- за затянувшихся испытаний это предложение приняли и продолжили работы по К-10. Правда, намеченный темп выпуска ракетоносцев обеспечить не удалось. После 1960 г. королевское ОКБ-1 все-таки вытеснило туполевскую фирму с куйбышевского завода N91, а производство сокращен-® ной до 150 машин серии Ту-16К-10 завершилось на заводе №22, чему способствовали и неполная загрузка этого казанского предприятия из-за основательно затянувшейся отработки Ту-22.