Техника и вооружение 2010 07

Таким образом, катки либо вращались, либо нет -в зависимости от величины трения между днищем машины и пневмокатком и между пневмокатком и грунтом. Переход с одного режима на другой происходил автоматически, независимо от водителя, в соответствии с дорожными условиями.

Принцип работы пневмокаткового движителя.

Для определения тяговоходовых качеств новой системы движителя в СКБ ЗИЛ совместно с кафедрой К-3 МВТУ им. Н.Э. Баумана и НИИ шинной промышленности (НИИШП) был спроектирован и построен опытный макет вездехода с движителем подобного типа, названный ПКЦ-1 («Пневмокатковая цепь»).

Проектированием узлов и агрегатов, предварительными расчетами механизма поворота, тяговой цепи, несущей конструкции рамы макета и выполнением рабочих чертежей занималось бюро «Подвески» СКБ ЗИЛ. Разработанные узлы и детали, рама корпуса, ведущие барабаны, звездочки, натяжной механизм изготавливались и доводились на механическом участке СКБ ЗИЛ. По договору о техническом сотрудничестве НИИШП поставил СКБ ЗИЛ пневмокатки размером 24x36-6, бывшие в употреблении, но годные для установки на опытную машину. Оси катков делали в производственных мастерских МВТУ им. Н.Э. Баумана по чертежам кафедры К-3. Установка силовой передачи и ведущего моста осуществлялись по месту в СКБ ЗИЛ с предварительной прорисовкой на компоновочном чертеже.

В работе над ПКЦ-1 принимали участие: конструкторы В.А. Грачев (руководитель работы), С.Г. Вольский (ответственный исполнитель), А.А. Соловьев, Б.И. Терновский, В.А. Бойко, А.О. Малашкин (все из СКБ ЗИЛ), А. Митрофанов (ВНИИПРХ); испытатели В.М. Андреев, В.Б. Лаврентьев, А.Г. Антонов, Г.А. Семенов, Н.И. Герасимов, Н. Колпаков (все из СКБ ЗИЛ); водители-испытатели Е.Ф. Бурмистров, Н.А. Большаков (оба из СКБ ЗИЛ); ученые д.т.н. Н.Ф. БочароЕ (МВТУ), к.т.н. Н.Ф. Кошарный, Н. Оболонский (оба из КАДИ): д.т.н. В.Ф. Евстратов, к.т.н. Б.В. Ненахов, к.т.н. Э.Е. Абрамова (все из НИИШП).

Краткое описание конструкции

Рама макета ПКЦ-1 представляла собой сварную конструкцию включавшую продольные и поперечные швеллеры и переднюю часть рамы автомобиля ЗИЛ-164, которая служила для крепление двигателя. Корпус был выполнен сварным, герметичным, из стальных листов толщиной 1,5-3,5 мм. Днище корпуса имело пять отверстий для слива масла при обслуживании агрегатов и слива воды после движения на плаву.

Кинематическая схема ПКЦ-1:

1 – силовой агрегат; 2 – корпус; 3 – пневмокатковая цепь; 4 – главная передача с дифференциалом; 5 – бортовая передача.

Монтаж пневмокатковой цепи в процессе сборки машины.

Ведущая звездочка и элементы ходовой части вездехода ПКЦ-1.

Испытание вездехода ПКЦ-1 в районе базы «Чулково». Февраль 1965 г.

В нишах беговых дорожек корпуса по бортам располагались два бензобака и четыре воздушных баллона пневмосистемы. Каждая ниша закрывалась щитами. На верхних беговых дорожках над заливными горловинами бензобаков были выполнены люки с крышками. Для удобства накачки катков каждый борт снабжался выводом пневмосистемы с краном. На верхней и нижней беговой дорожке были приварены по три ребра для направления движения катков.

Серийная кабина от автомобиля ЗИЛ-164 (с обрезанной нижней частью) находилась в передней части машины. Вход в кабину осуществлялся через люк в задней стенке. В кабине располагались кресло водителя, рычаги управления, педали сцепления и акселератора, а также рычаг блокировки ведущего моста. Лобовое стекло – оригинальное, выполненное из оргстекла.

Верхние ветви катков с обеих сторон были закрыты крыльями, которые крепились к корпусу и кабине. В передней части на крыльях устанавливались две фары, два подфарника и звуковой сигнал, в задней части – два габаритных фонаря. Для удобства посадки в машину на правом крыле (в задней части) смонтировали подножку и два поручня. По всей длине крыльев размещались кронштейны для крепления дуг тента. Грузовое отделение имело съемный пластмассовый пол. Мотоотсек сверху закрывался дюралюминиевым листом.

На ПКЦ-1 первоначально был установлен серийный двигатель ЗИЛ-123Ф мощностью 97 л.с., расположенный в задней части машины. Двигатель снабжался системой подогрева для облегчения пуска в зимний период. Сцепление – двухдисковое, сухое. Привод управления сцеплением – гидравлический, осуществлялся двумя гидроцилиндрами.

Для охлаждения двигателя забор воздуха производился в верхней части; поток воздуха проходил через радиатор и выбрасывался в боковые окна в корпусе машины. Система питания двигателя состояла из двух баков по 150 л. Распределительный кран позволял поочередно осуществлять питание двигателя из левого и правого бака.

Коробка передач – серийная ЗИЛ-120, сфланцованная с двигателем ЗИЛ-123Ф. Управление коробкой – дистанционное.

В качестве ведущего был применен задний мост колесного трактора «Беларусь», который крепился в трех точках на упругих резиновых подушках. Управление приводом тормозов осуществлялось двумя рычагами. При торможении отстающего борта звездочки забегающего борта начинали вращаться с большей скоростью вследствие работы дифференциального механизма ведущего моста; происходил поворот ПКЦ-1 в сторону заторможенного борта.

Ведущие звездочки крепились к фланцам барабана. Барабаны звездочек были изготовлены из трубы диаметром 300 мм с приваренными к ней фланцами и имели две точки опоры: с краю (с помощью конических подшипников) и в центре – при помощи шпонки и регулировочного червяка ступицы трактора «Беларусь» к полуоси ведущего моста. Положение ведущего барабана регулировалось по ведомым звездочкам при помощи червяка, вращением которого добивались совмещения положения ведущих и ведомых звездочек по бортам.

Ведомые звездочки крепились к кронштейну натяжного механизма (состоял из гайки и винта с упорной резьбой).

В качестве тяговой цепи использовалась втулочно-роликовая цепь с усилием разрыва 16 т. На двух цепях по каждому борту крепились 14 пневмокатков, свободно вращавшихся на осях. Накачка пневмокатка осуществлялась через вентиль, впаянный к фланцам оси катка.

Вездеход ПКЦ-1 на базе «Чулково». Слева направо: слесарь Н. Колпаков, инженер-исследователь Н.И. Герасимов, водитель-испытатель Е.Ф. Бурмистров.