Техника и вооружение 2012 06

«- Сани предназначаются для перевозки почтовых грузов в районах Крайнего Севера, Сибири, Дальнего Востока и Казахстана.

– Они должны быть рассчитаны на перевозку до 500 кг почтовых отправлений и печати.

– Экипаж аэросаней должен состоять из двух человек: водителя и работника, сопровождающего почту.

– Кузов должен быть разделен перегородкой (с небольшим застекленным и зарешеченным окном) на два отделения – для экипажа и для груза.

– Кабина экипажа должна быть отапливаемой, а объем грузового отсека должен быть не менее 1,2 м^3 .

– Двери грузового отсека должны быть снабжены надежными замками и решетками с внутренней стороны стекол окон.

– Для обеспечения лучших эксплуатационных качеств саней винт должен быть металлическим, реверсивным с изменяемым шагом.

– Запуск двигателя должен осуществляться сжатым воздухом, а для его подогрева перед запуском должно быть специальное стационарное устройство прогрева.

– В качестве кузова аэросаней допускается использование кузова легкового автомобиля ГАЗ-М-20«Победа»или УАЗ-450 (вагонного типа).

– Выбор двигателя и его мощности предоставлен конструктору.

– Запас хода аэросаней должен быть не менее 5 часов.

– Крейсерская скорость на ровном месте по снежному покрову толщиной 200-300 мм должна быть не менее 40 км/ч.

– Сани должны иметь 4 лыжи».

В КБ оперативно выполнили несколько эскизов аэросаней с мотором М-11, но от детальной проработки отказались, так как мощность двигателя была явно недостаточной. После получения от Министерства связи технических условий приступили к проектированию аэросаней под более мощный мотор. Ведущим конструктором назначили В.А. Хромых, в работах также принимали участие И.Г. Мчедлишвили, Е.П. Корсаков, Г.И. Иоффе, B.C. Морозов, А.Е. Лебедев, В.Ю. Браварник, М.Б. Малиновский и Г.И. Власенко.

При проектировании аэросаней «Север» (или «изделие Се») в КБ придерживались трех основных положений:

«1. Аэросани должны быть возможно более дешевыми в производстве.

2. Должны быть обеспечены высокие эксплуатационные качества.

3. Легкий запуск в серийное производство».

Стоимость аэросаней складывалась из стоимости двигателя, кузова, лыж и их подвески, воздушного винта, агрегатов оборудования и систем. С уменьшением числа специально изготавливаемых агрегатов соответственно снижалась и стоимость аэросаней. Наиболее дорогостоящим агрегатом (не считая двигателя и воздушного винта, изготавливавшихся специальными заводами) являлся кузов.

Для налаживания серийного производства кузова требовалась многочисленная оснастка – штампы, оправки, сборочные стапеля самого кузова и его агрегатов (двери, рамы, лонжероны и пр.), а также специальный инструмент. В связи с тем, что кузов аэросаней состоял, как правило, из нескольких сотен деталей, эта оснастка стоила очень дорого (необходимо также учесть, что к этому добавлялась стоимость проектных работ по кузову и оснастке). Поэтому на новых аэросанях «Север» решили использовать кузов автомашины ГАЗ М-20 «Победа». Его стоимость была значительно ниже стоимости специально разработанного кузова.

Кроме того, в конструкции новых аэросаней применили еще ряд серийных узлов – подвеску передних лыж, рулевое управление и сиденье экипажа от автомобиля М-20, амортизационные стойки главных лыж, маслобак и установку маслорадиатора от вертолета Ка-15, жалюзи охлаждения двигателя от самолета Як-12 и т.д. Заново были изготовлены лыжи, капоты, моторама, бензобаки и некоторые агрегаты оборудования. Таким образом предполагалось значительно снизить затраты на серийное производство.

Стоит подчеркнуть, что при разработке «изделия Се» удобству эксплуатации и комфорту для экипажа уделили повышенное внимание по сравнению с аэросанями прежних выпусков. Должны были обеспечиваться:

«- Отопление кабины;

– Обдув стекол кабины теплым воздухом и очистка их от снега и льда;

– Прогрев двигателя перед запуском от печи, входящей в конструкцию саней;

– Прогрев подошв лыж для облегчения страгивания с места в случае примерзания;

– Надежный запуск двигателя (большой запас воздуха, система разжижения масла и прогрев перед запуском);

– Удобная регулировка температурных режимов двигателя из кабины водителя;

– Возможность резкого торможения и движения задним ходом (используя реверс воздушного винта);

– Долговечность конструкции (аэросани «Север» цельнометаллические)

– Высокие ходовые качества (за счет установки мощного двигателя и винта изменяемого шага);

– Легкое и удобное обслуживание двигателя и всех агрегатов».

Внедрение значительного количества уже освоенных в серийном производстве узлов открывало широкие возможности кооперации, которая должна была свести «производство саней к изготовлению сравнительно небольшого количества агрегатов и общей сборке». Предполагалось, что «эти операции не потребуют больших производственных площадей, сложного оборудования, инструмента и вполне под силу любому небольшому заводу».

31 января 1958 г. с Министерством связи был заключен специальный договор №149, но фактически постройку ходового макета аэросаней «изделие ЭСе» начали еще в 1957 г. К 13 марта 1958 г. ходовой макет был готов, а через два дня начались его официальные испытания. Их проводил представитель Министерства связи С.И. Богоявленский, который работал начальником Комсомольской транспортной конторы связи и имел большой опыт эксплуатации аэросаней и глиссеров. В ходе испытаний (пока не сошел снег) определялись слабые места конструкции, принимались решения о внесении необходимых изменений и определялся круг лиц, ответственных за конкретные доработки.

Кузов ходового макета аэросаней «Север» представлял собой доработанный кузов автомашины ГАЗ М-20 «Победа». В его конструкцию внесли следующие изменения:

«1. Для крепления подкосов задних (главных) лыж и стержней моторной рамы под заднюю нижнюю часть кузова подведена сварная металлическая рама, состоящая из двух продольных лонжеронов коробчатого сечения, соединенных двумя поперечными профилированными балками.

Рама крепится к кузову: передними концами лонжеронов за передние узлы подвески рессор автомашины, а задними концами лонжеронов – к лонжеронам днища кузова (болтовым соединением).

2. Задняя часть кузова (багажник) подверглась доработкам – снята конструкция, отделяющая багажник от пассажирской кабины, и заднее сидение. Взамен этих деталей установлена новая перегородка, увеличивающая объем пассажирской кабины, и складное жесткое сидение, обшитое павинолом. В сложенном состоянии это сидение используется как пол грузового отсека, а. в случае необходимости, допускает размещение на нем 2-х – 3-х пассажиров. Новая задняя перегородка имеет большой съемный люк (на анкерных гайках и винтах), обеспечивающий доступ к маслорадиатору, агрегатам двигателя и систем изнутри (из грузовой кабины).