Техника и вооружение 2013 01

– обеспечить полную герметичность термоэлектрозамыкателей от проникновения в них пыли и влаги, сохранив свободный доступ к контактному винту;

– присоединение электропроводов к термозамыкателю выполнить глухим, по типу штекерного соединения;

– контакты термозамыкателя изготавливать из материала, стойкого против окисления и пригорания;

– биметаллические пластины термозамыкателей изготавливать в точном соответствии с ТУ;

– отказаться от установки конденсаторов на термозамыкателях, исключив возможность спекания (подгорания) контактов изменением параметров тягового реле;

– обеспечить надежную герметичность штуцера и пробки углекислотного баллона;

– трафареты на баллонах наносить белой или желтой краской;

– устранить самопроизвольное перемещение пробойника в головке углекислотного баллона;

– изменить установку углекислотных огнетушителей, обеспечив свободный монтаж и демонтаж аккумуляторных батарей;

– изменить конструкцию тройника углекислотных баллонов, устранив возможность скручивания трубок;

– устранить возможность самопроизвольного срабатывания автоматического клапана с переключателем;

– обеспечить свободный доступ к узлам противопожарного оборудования для их проверки и регулировки;

– изменить установку автоматического клапана с переключателем, обеспечив удобство работы механика-водителя;

– герметизировать автоматический клапан с переключателем;

– ввести в ЗИП танка ключ для отвинчивания головки углекислотных баллонов;

– стандартизировать выпуск углекислотных баллонов и арматуры ППО с целью обеспечения взаимозаменямости по танкам различных типов.

По результатам испытаний Главным управлением танкового производства министерства заводу было дано указание провести доработку системы ППО с учетом рекомендаций НИИБТ полигона. Необходимо отметить, что на НИИБТ полигоне проходила испытания машина выпуска 1947 г., в системе ППО которой не были внедрены мероприятия, введенные ЧКЗ в серийное производство в течение 1948 г., устранившие часть выявленных недостатков. К ним относились:

– новый герметичный термоэлектрозамыкатель;

– улучшенная конструкция уплотнения головок углекислотных баллонов;

– введение амортизирующей прокладки под кронштейн термоэлектрозамыкателя;

– перенос конденсатора с кронштейна термоэлектрозамыкателя и др.

Кроме того, с февраля 1948 г. вместо ручного огнетушителя ОТ-2 в танке ИС-4 стал устанавливаться ручной углекислотный огнетушитель ОУ-2.

Дальнейшие работы в направлении совершенствования системы ППО танка ИС-4 привели к созданию унифицированной системы ППО («Объект 739») для различных типов танков. Монтаж УС ППО «Объект 739» в танке ИС-4 выполнили в 1952 г. с одновременной подготовкой к стендовым и ходовым испытаниям, которые прошли в 1953 г. В ходе испытаний осуществили автоматическое тушение пожаров в МТО танков ИС-4 и «Объект 730».

В 1948 г. по требованию ГБТУ ВС с целью снижения пожароопасности в боевых условиях в СКБ-2 ЧКЗ для танка ИС-4 велась отработка конструкции сбрасываемых дополнительных топливных баков. Однако оказалось, что сброс баков на боковые стороны машины невозможен (сброс мог осуществляться только назад), а обеспечение этого требования привело к необходимости использования весьма сложного устройства, впервые примененного в бронетанковой технике. Тем не менее, в июле 1948 г. ЧКЗ изготовил несколько опытных образцов устройства для сброса дополнительных топливных баков, но их испытания не дали положительных результатов. Доработка конструкции такого устройства продолжалась в СКБ-2 до I квартала 1949 г. и затем была прекращена.

Для снижения заметности танка ИС-4 на поле боя были разработаны различные варианты маскировочных накидок. Одна из таких накидок, получившая наименование «Паучок», прошла испытания на НИИБТ полигоне в 1949 г. При этом заметность ИС-4 проверялась как непосредственно на местности, так и при его расположении в танковом окопе. Использование накидки «Паучок» обеспечивало значительное снижение заметности машины.

Как уже отмечалось, основные мероприятия по модернизации ИС-4, связанные с устранением выявленных конструктивных недостатков, напрямую касались вопросов повышения подвижности машины. Одновременно велись работы по обеспечению надежного пуска двигателя в условиях низких температур окружающего воздуха. Причем рассматривалась возможность использования штатных средств и исследовались пути их совершенствования.

Так, в период с 9 по 23 марта 1949 г. на НИИБТ полигоне с целью проверки эффективности прошли испытания штатных средств танка ИС-4, облегчавших пуск двигателя в зимнее время. Испытания проводились в холодильной камере при температурах окружающего воздуха от -10 до -40°С (с интервалом в 10°С). Для облегчения пуска двигателя на танке ИС-4 имелись: система подогрева охлаждающей жидкости в системе охлаждения двигателя и масла в масляном баке, устройство подогрева всасываемого воздуха в цилиндры двигателя, а также устройство для разжижения масла в системе смазки двигателя.

В системе охлаждения двигателя использовался антифриз с температурой застывания -45°С. Топливная система была заправлена смесью дизельного топлива с тракторным керосином в соотношении, предусмотренном инструкцией по эксплуатации для данных температур. В системе смазки перед каждым охлаждением танка осуществлялось разжижение масла согласно заводской инструкции по эксплуатации.

Перед каждым испытанием при размещении танка в холодильной камера он укрывался ковриками и брезентом, после чего производилось медленное охлаждение до температуры -10°С (температура антифриза в системе охлаждения), затем до -20°С и т.д. Разогрев жидкости в системе охлаждения осуществлялся пародинамическим подогревателем с паяльной лампой. Разожженная лампа устанавливалась в специальном отверстии днища танка, в которое вворачивался фланец с опорным кронштейном, чтобы пламя было направлено во внутреннюю полость котелка. Для облегчения обогрева системы охлаждения броневые решетки забора воздуха над радиаторами закрывались специальными ковриками; кроме того, закрывались жалюзи воздушной трассы и люки башни.

Подогрев всасываемого воздуха происходил за счет сгорания дизельного топлива, подававшегося ручным подкачивающим насосом через форсунку в тройнике всасывающих трубопроводов. Для воспламенения топлива использовалась электрическая свеча, располагавшаяся рядом с форсункой.

Для разжижения масла, находившегося в картере двигателя, применялся бензин Б-70. Разжижение масла производилось после работы двигателя перед постановкой танка на длительную стоянку (перед охлаждением). В картер двигателя заливалось от 3 до 6 л бензина в зависимости от сорта масла, на котором работал двигатель, – М3 или МК ^205* . Разжижалась только та часть масла, которая находилась в картере двигателя, в трубопроводах и в циркуляционном бачке, вмонтированном в масляный бак. Для облегчения перемешивания бензина с маслом и заполнения системы разжиженным маслом осуществлялся пуск двигателя с кратковременной его работой в течение 2-3 мин при частоте вращения коленчатого вала 800- 1000 мин^{– 1} и 0,5-1 мин при частоте вращения 1700-1800 мин^{– 1}.

Пуск двигателя после каждого охлаждения танка (до выбранной минусовой температуры окружающего воздуха) с использованием штатных средств подогрева производился при температуре охлаждающей жидкости, выходившей из блоков двигателя, +20-30°С.

Как показали результаты испытаний, двигатель с использованием подогревателя нагревался до пускового состояния:

– при температуре окружающего воздуха -20-23°С за 90-100 мин;

– при температуре окружающего воздуха -30-33°С за 90-140 мин;