Техника и вооружение 2013 12

В соответствии с приказом начальника Инженерного комитета Инженерных войск № 0025 от 28 марта 1953 г. комиссия под председательством начальника 7 отдела НИИИ СВ инженер-полковника Г.В. Крашенинникова в период с 1 апреля 1953 г. по 10 июня 1953 г. провела полигонные испытания мостоукладчика К-95. От ОКБ ИВ в них участвовали главный инженер проекта Н.А. Смирнов и ведущий конструктор инженер-майор В.И. Снегирев.

Испытания проводились на площадке НИИИ СВ в районе ст. Нахабино и на дорогах в том же районе. Погода в течение первой половины испытаний носила неустойчивый характер с частыми дождями и со снегом. Температура воздуха колебалась около 0’С. Ситуация осложнялась тем, что в результате весеннего таяния снегов и частых осадков грунт размок и стал мягким. Колесные и гусеничные машины оставляли на нем глубокие колеи. На некоторых участках проезд колесной техники оказался вообще невозможным, а ее движение после прохода танков затруднялось из-за сползания колес в гусеничную колею. Такое же положение наблюдалось при попытках подъезда мостоукладчика к пролетному строению, уложенному на препятствие, после пропуска по нему гусеничных машин.

Мостоукладчик К-95 в транспортном положении (без чехла).

В процессе ходовых испытаний неоднократно имели место случаи буксирования мостоукладчика. С таких участков дороги машину выводили или при помощи буксира или с помощью лебедки. В результате, ввиду полного бездорожья в первой половине апреля, испытания приостановили на пять дней и возобновили после улучшения погоды, когда выпадение осадков значительно уменьшилось. Часть эксплуатационных и ходовых испытаний осуществлялась в ночное время.

Эксплуатационные испытания проводились одновременно с ходовыми: установки пролетных строений с проездом различных машин чередовались с пробегами мостоукладчика по дорогам. Всего в процессе эксплуатационных испытаний произвели 80 установок и взятий металлического табельного моста и 20 установок и взятий деревянного пролетного строения.

При этом были задействованы тяжелый танк ИС-3 (42 проезда по установленному мосту), тягач на базе СУ-122 (279 проезда), трактор М-2 с 85-мм пушкой на прицепе (19 проездов), автомобили ЗИС-151 (22 проезда), ГАЗ-бЗ и ГАЗ-67 (по 10 проездов). В ночное время произвели девять установок и взятий металлического моста, а также пять установок и взятий деревянного моста с проездом различных машин.

На испытаниях максимальная ширина препятствия, перекрываемого с использованием металлического пролетного строения, на твердых грунтах берегов составляла 6,5 м, на специально подготовленных берегах, на грунтах средней твердости — до 6 м. Деревянное пролетное строение обеспечивало перекрытие препятствия на грунтах берегов средней твердости до 4,4 м.

Пролетное строение устанавливалось на эскарп и контрэскарп высотой 2 м с последующим проездом танкового тягача и танка ИС-3. Предельная высота, перекрываемая металлическим пролетным строением, не определялась в связи с отсутствием в районе испытаний эскарпа высотой более 2 м.

Установки моста на спусках и подъемах производились на рвы шириной от 6 до 6,4 м. На спусках угол местности в отдельных случаях доходил до 9°, на подъемах — до 11°.

На косогорах пролетное строение укладывалось на рвы шириной до 6 м с поперечным креном местности до 7°. При развертывании пролетного строения, в момент его самостоятельного выпрямления, наблюдалось перемещение колей по опорной трубе рычагов в сторону крена до упора колесного настила в раму автомашины. В результате, при опускании пролетного строения на препятствие, колесный настил деформировался. При взятии пролетного строения происходило аналогичное явление и, как следствие, колеи смещались относительно кареток рычагов. Это затрудняло перевод колей в транспортное положение. Одновременно было установлено, что предварительным смещением колей в сторону, противоположную крену, несовпадения колей и кареток можно избежать.

Возможность взятия пролетного строения путем предварительного подъема до вертикального положения с последующим его складыванием проверялась на примере моста, уложенного на ров шириной 6,5 м. Однако в момент складывания колей с помощью лебедки произошло их самопроизвольное складывание. Возникшие усилия динамического характера вызвали обрыв цепей поперечной балки, прогиб опорной трубы рычагов, обрыв малых цепей, удерживающих нижние половины колей, и сдвиг удлинителя лонжеронов рамы автомашины. Пролетное строение рухнуло в ров.

Начало подъема металлического пролетного строения перед его установкой; справа — рычаги с пролетным строением подняты в крайнее вертикальное положение.

Установка металлического пролетного строения при помощи лебедки.

В то же время испытания показали, что вышеуказанный способ практически не нужен: взятие пролетного строения с препятствия во всех случаях было возможно путем подъема колей с одновременным их складыванием.

В отдельных случаях в момент опускания развернутого пролетного строения на противоположный берег препятствия наблюдался отрыв передних колес мотоукладочной машины от грунта (в пределах от 0 мм до 380 мм). Величина отрыва зависела от твердости грунта и угла местности при наводке на спуске. На заболоченном участке имел место подъем передних колес примерно на 800 мм. Впрочем, отрыв передних колес от грунта в момент опускания пролетного строения не вел к потере устойчивости К-95.

При установках с поперечным креном потери устойчивости мостоукладчика не наблюдалось. Увод опускаемого пролетного строения в сторону крена (1,5 м) произошел только однажды, что, однако, не препятствовало возможности проезда по нему танков.

Осуществили три установки на заболоченные участки металлического пролетного строения и одну — деревянного пролетного строения. Металлическое пролетное строение в одном случае вытащили с места установки танком при помощи буксирных тросов, при этом телескопическая верхняя штанга связи колей изогнулась под действием поперечных составляющих усилий при имеющейся схеме закрепления буксирных тросов за колеи.

Установку деревянных пролетных строений на заболоченные участки признали целесообразной, поскольку последовательной наводкой колей можно было перекрыть заболоченный участок большой протяженности. Установку металлических колей рекомендовалось осуществлять в исключительных случаях, поскольку одно табельное пролетное строение позволяло преодолеть только 7 м заболоченного участка, а взятие его после прохода танков требовало подготовительных работ на грунте для обеспечения возможности подхода мостоукладчика к уложенному строению.

Поперечные связи между колеями металлического пролетного строения действовали вполне надежно, обеспечивая превышение окончания одной колеи относительно окончания другой до 470 мм. Поперечные связи между колеями деревянного пролетного строения также показали надежность при установках и проездах в системе многопролетных мостов и на рвах шириной до 4,4 м.

При проезде танкового тягача по деревянному пролетному строению, уложенному на заболоченный участок, поперечные связи вследствие различной глубины погружения колей разрушились. Но поскольку деревянное пролетное строение предполагалось использовать только на одном препятствии, разрушение связей признали допустимым.

Указательные вешки днем облегчали ориентировку при проезде машин по мосту, но в ночных условиях они были плохо видны (или совсем не видны), что приводило к необходимости включать фары или подфарники.

Пролетное строение перед укладкой на препятствие.

Мостоукладочная машина после установки пролетного строения.

Подъем пролетного строения с одновременным его складыванием. Хорошо видны элементы механизма подъема, рычагов и механизма установки.