«Титаник». Рождение и гибель

В Страстную пятницу 5 апреля «Титаник» оделся в красочные флаги и вымпелы, приветствуя Саутгемптон и его жителей. В субботу 6 апреля была набрана большая часть экипажа. Отмена рейсов пароходов из-за нехватки угля вынудила моряков списаться на берег, поэтому, когда объявили набор команды «Титаника», от желающих не было отбоя. Каждый хотел получить работу на новом, с иголочки лайнере, да еще и под командованием Эджи Смита — с ним ходили лучшие из лучших.

Произошли переназначения в командном составе. Учитывая уже имеющийся опыт работы на судах нового класса и по личной просьбе старого друга Смита, в первый рейс «Титаника» назначили старшего помощника с «Олимпика». Генри Тингл Уайлд «спихнул» прежнего старпома Мэрдока на пост первого помощника, а бывшего первого помощника Лайтоллера — на пост второго, который раньше занимал Дэвид Блэр (ему пришлось покинуть судно). Младшие помощники остались на своих постах без изменений. Это внесло некоторый беспорядок, но, по словам Лайтоллера, за два дня они совершенно освоились.

Полностью укомплектовать экипаж было просто, а вот заполнить пароход пассажирами было сложнее. Для такого престижного судна, каким был «Титаник», следовало ожидать ажиотажа при продаже билетов на первый рейс, но длительная забастовка угольщиков расстроила график и многим потенциальным пассажирам пришлось изменить свои планы еще до того, как ситуация с углем нормализовалась.

Существовало опасение, что всеобщая забастовка горняков задержит и отплытие «Титаника». Но для пополнения его бункеров уголь перегрузили с других пароходов «Уайт Стар». В результате на борту оказалось не 8000 т, а лишь 5892 т угля. За время стоянки в Саутгемптоне сожгли около 415 т для поддержания пара, питавшего отопление, электрогенераторы и другое необходимое электрооборудование, включая подъемные краны. Погрузка угля была делом грязным в буквальном смысле, вот почему нижнюю часть корпуса у большинства пароходов того времени красили в черный цвет.

Бункеровка осуществлялась вручную с барж, стоящих вдоль бортов. Бункеры (угольные ямы) располагались на нижних палубах и уходили глубоко под ватерлинию, но предусматривали возможность относительно быстрой загрузки. В бортах корпуса имелись люки, которые открывали прямой доступ в трюм прямо над бункерами.

Угольные порты на «Титанике» имели особую конструкцию, учитывая их расположение. Их крышки были самыми нижними отверстиями корпуса, и любая течь через них могла привести к катастрофическим последствиям. Крышки имели повышенную прочность и при задраивании плотно прилегали к обшивке корпуса, образуя с ней единое целое. Они выдерживали удары волн, контакты с буксирами, напряжения корпуса и другие внешние воздействия.

Крышка удерживалась в закрытом положении монолитной стальной распоркой-граверкой, которая охватывала высоту проема изнутри. Траверса крепилась к крышке шпилькой большого диаметра, которая проходила сквозь крышку и снаружи завершалась массивной гайкой. Когда гайку закручивали, крышка плотно прижималась к корпусу, закрывая люк. Перед тем как задраить, фланец крышки промазывали свинцовым суриком, который еще сильнее уплотнял соединение.

После откручивания гайки петли позволяли полностью открыть крышку наружу. Перед каждым угольным портом на крепительных утках, расположенных по бокам и выше от отверстия, подвешивали платформу или помост.

У каждого порта имелась таль, свисавшая с блока утлегаря. Последний представлял собой треугольную консоль, прикрепленную к надстройке под окнами прогулочной палубы («А»). Утлегари были оборудованы петлями, поэтому в походном положении складывались и закреплялись вдоль борта. Для бункеровки (или покраски корпуса) их отводили в сторону и оснащали грузовыми полиспастами и талями (как и штаг-корнаки над передней док-камерой). К одному концу тали крепили ковш на четверть тонны (вроде ведра, но больших размеров), в который на барже лопатами загружали уголь и поднимали к платформе перед портом, где грузчики опрокидывали уголь в бункер.

Провалившись в шахту, горы угля скапливались на стальных настилах верхних бункеров на уровне палубы «G». Как можно быстрее штивщики перегружали лопатами прибывавший уголь в тачки и ведра и переправляли его в досыпные горловины, выходившие в нижние бункеры, где уголь равномерно укладывали. Как только нижние бункеры заполнялись, оставшийся уголь распределялся в верхних бункерах вокруг каждого котельного помещения.

Штивщики выполняли эту работу посменно от начала поступления угля до полного его распределения по бункерам спустя 48 часов в грязи и мокрой холстине вокруг лица для защиты от удушливой пыли. За процессом следило неусыпное око главного механика Джозефа Белла, который контролировал крен судна и управлял балластом во время погрузки и распределения угля по бункерам.

Работа не заканчивалась даже после того, как последний ковш угля падал в бункер. Нужно было очистить все от черной жирной угольной пыли, которая оседала толстым слоем не только снаружи. Несмотря на то что перед бункеровкой закрывали все иллюминаторы, двери, окна и все вентиляционные отверстия, пыль неизбежно проникала во все закоулки внутри судна.

Шестинедельная забастовка горняков завершилась только 6 апреля, поэтому темп продажи билетов ко дню отплытия 10 апреля наверстать уже не удалось. Из Саутгемптона на борту лайнера отплывали 922 пассажира. Пассажиры еще подсядут в Шербуре и Куинсгауне (в особенности в третий класс) и доведут общее число до 1316 человек, включая 606 каютных (первый и второй классы) и 710 третьего класса, но все равно это лишь половина от 2436 человек расчетной пассажировместимости лайнера. С учетом известных обстоятельств можно порадоваться, что не все места оказались заняты.

Согласно данным прейскуранта «Уайт Стар» на проезд в то время года, цены были следующими:

Первый класс (каюта с гостиной) — lb870 / $4350

Первый класс (спальное место) — lb30 / $150

Второй класс — lb12 / $60

Третий класс — от lb3 до lb8/ $40

Стоимость зависела от типа каюты и совместного проживания в ней (что снижало стоимость проезда на 40% или больше). Например, квалифицированные рабочие «Харланд & Вольф» получали lb2 ($10) в неделю, чернорабочие, — по lb1 в неделю или меньше. За место в первом классе им пришлось бы трудиться от 4 до 8 месяцев.

Нужно отметить, что курс обмена в 1912 г. составлял $5 : lb1 и с учетом темпа инфляции американский доллар сегодня составляет лишь 1/16 доллара 1912 г. В соответствии с этим пассажир третьего класса «Титаника» сегодня заплатил бы за место от $240 до $640, пассажир второго класса — от $720 до $960. Набор комнат первого класса с верандой обошелся бы в $69 600.

Тем временем шла подготовка к выходу в первый рейс. В огромных количествах на причал поступала разная столовая утварь. Ее требовалось погрузить на борт, учесть в инвентарных книгах и разложить по складам и буфетным. Вместо разбившихся и поломанных предметов тут же заказывали новые.

Прибывал генеральный груз: страусовые перья, грецкие орехи, ящики с книгами, соломенные изделия, сафьян, джутовая мешковина, грибы, оливковое масло, штабель дубовых брусьев с пометкой «не для балласта»… В общем, различные грузы на 11 500 мест общим весом 559 т, которые могли оказаться в то время на борту любого быстроходного пассажирского лайнера. Часто грузоотправителям приходилось оплачивать такую перевозку по завышенным тарифам, но они получали компенсацию в виде низких страховых взносов, ведь груз на борту такого судна находился в «полной» безопасности!

В Пасхальное воскресенье порт опустел. Над пароходами, тихо стоявшими по причалам, высился гордый «Титаник». Все работы прекратились, даже дым не тянулся из труб. О теплящейся жизни говорили лишь синий кормовой флаг да звон судового колокола, который мерно отбивал проходящие часы над затихшим портом, последние часы спокойствия, которые выпали на долю этого корабля…

В понедельник активность возобновилась, но походила теперь на суету, поскольку до рейса оставалось меньше трех дней. Поезда подвозили продовольствие, которое перегружали в просторные рефрижераторные и складские помещения в кормовой части палубы «G».