Транспорт в городах, удобных для жизни

Анализ расходов на городские автомобильные поездки по необходимости является многоаспектным. Пассажирские перевозки с учетом их важнейших социально-экономических функций всегда связаны с выгодами и издержками, которые получают или несут не только лица, совершающие поездки, но и общество в целом. Этот тезис особенно актуален для городов и сформированных вокруг них агломераций, где все виды пассажирского транспорта, в основном частные автомобили, оказывают воздействие на среду обитания каждого человека и окружающую среду в целом. В долгосрочном плане от пассажирского транспорта зависит структура социальной ткани города вместе с его окрестностями и в целом его удобство для жизни.

Совокупность расходов и платежей, связанных с использованием автомобиля, представляет собой сложную комбинацию прямых и косвенных затрат пользователя, правительственных расходов, а также прямых и косвенных социальных издержек.

Оценка расходов и субсидий, связанных с городскими поездками

Как устроено распределение затрат на систему автомобильных поездок в целом? В ответе на этот сложный вопрос мы уделим основное внимание расходам на автомобильные поездки в агломерациях.

В Соединенных Штатах бытует всеобщее убеждение, что пользователи автомобильных дорог полностью оплачивают свои поездки [59] .

Оно сформировалось под влиянием концепции Трастового дорожного фонда, формируемого за счет налогов на моторные топлива и других налоговых источников, связанных с пользованием дорогами [60] .

Из средств Трастового дорожного фонда была профинансирована основная часть капитальных вложений в строительство автомобильных дорог высоких категорий, прежде всего – в создание сети меж-штатных хайвэев, позже названной Национальной системой хайвэев. Однако за счет этого фонда не покрывается множество других затрат, в том числе на содержание дорог, управление дорожным движением,паркинги [61] .

59

Здесь автор иронизирует по поводу классического американского тезиса «highway users pay their way», в истинности которого многие годы были уверены как автомобилисты, так и ведущие представители транспортной науки.

60

Упоминаемый здесь Highway Trust Fund, утвержденный знаменитым законом о федеральной поддержке дорожного хозяйства (Federal-Aid Highway Act of 1956), позволил профинансировать создание системы самой протяженной в мире сети автомобильных дорог, включая систему межштатных многополосных скоростных магистралей (.Interstate Highway System.). Заложенная в этом законе идея целевых дорожных фондов и целевых дорожных налогов получила всеобщее признание в профессиональном сообществе и была использована в национальных законодательствах многих стран мира.

61

Здесь необходимы уточнения. Из Трастового дорожного фонда, безусловно, не финансируется строительство паркингов. Расходы на эксплуатацию автомобильных дорог финансируются, как правило, за счет бюджетов субфедерального уровня, однако в случае заключения «контрактов жизненного цикла» (Life-Cycle Agreements) на строительство и последующее содержание дороги эти расходы, в соответствии с руководством «Contract Administration Core Curriculum Participant's Manual and Reference Guide», берет на себя Трастовый дорожный фонд. Из него же финансируются расходы на создание систем управления дорожным движением, включенные в смету строительства скоростных автомобильных магистралей, но не финансируются аналогичные системы для городских улично-дорожных сетей.

источник: [Holtzclaw, 1995; Pucher, 1995].

В последние годы отдельные ученые и организации провели ряд исследований масштабов и структуры распределения совокупных затрат на автомобильные перевозки. Результаты наиболее детальных исследований приведены в табл. 2.1. Проведенные исследования значительно различаются своим предметным охватом (затраты на один или несколько видов транспорта, различные типы поездок и т. д.), областью рассмотрения [совокупные или предельные затраты, учет или не учет внешних эффектов (экстерналий) и т. д.], а также целями (планирование, налогообложение, анализ стоимости бизнеса). В табл. 2.1 представлены оценки совокупных годовых субсидий на автомобильные поездки, другими словами, той части затрат на эксплуатацию легковых и грузовых автомобилей, которая не оплачена пользователями и переложена на плечи налогоплательщиков.

Несмотря на различия (неизбежные ввиду сложности предмета) в результатах этих исследований, их авторы достигли консенсуса по нескольким моментам.

• Расходы на пользование автомобилем значительно различаются в зависимости от типа поездки—например, в городских или сельских районах, в часы пик или межпиковое время суток. Распределение расходов между различными группами, которые их несут (правительство, работодатели, пользователи, общество), также различается в зависимости от вида транспорта, времени и места. Таким образом, доля затрат, возмещаемая пользователем или же субсидируемая извне, значительно варьируется в зависимости от типа поездки.

• Использование автомобиля в городских условиях всегда влечет за собой значительные косвенные расходы и экстерналии, имеющие, как правило, качественную природу и не поддающиеся строгим монетарным оценкам.

• Большинство автомобильных поездок, особенно городских, оплачивается пользователем лишь в частичной мере: ему не приходится возмещать социальные, экологические и другие непрямые издержки. Субсидии предоставляет государство (налогоплательщики), работодатели (чей вклад компенсируется государством посредством налоговых вычетов или клиентами за счет повышения цен), другие участники дорожного движения или общество в целом.

• Оценки суммарного размера субсидий на эксплуатацию легковых и грузовых автомобилей колеблются в промежутке от 400 до 900 миллиардов долларов в год. С учетом упомянутых различий в методологии расчетов результаты, полученные разными исследователями, на удивление непротиворечивы.

Таким образом, утверждение о том, что автомобилисты оплачивают свои расходы, весьма упрощенное и неточное. На самом деле, налогами на пользователей автомобильных дорог оплачивается лишь часть совокупных дорожных затрат страны. Большая часть автомобильных поездок субсидируется. Различные расходы – от активного использования необлагаемых налогом корпоративных автомобилей до «бесплатной» парковки для работодателей или клиентов – не ложатся на плечи пользователя. За этими затратами стоят скрытые дотации, гораздо более масштабные, чем совокупный объем всех правительственных и частных субсидий на все остальные виды сообщений, вместе взятые, включая общественный транспорт, а также инфраструктуру для велосипедных или пешеходных передвижений.

Согласно данным обследования всех типов автомобильных поездок, проведенного Управлением оценки технологий конгресса США [OTA, 1994], автомобилисты оплачивают около 60% совокупных расходов на свои поездки. Остальные 40% состоят из затрат на строительство, ремонт и управление движением на автомобильных дорогах (традиционно субсидируемых всеми тремя уровнями государственной и муниципальной власти), «бесплатной» парковки (ее субсидируют работодатели, владельцы магазинов, школы, федеральное налоговое законодательство [62] и т. д.), а также различных социальных и экологических издержек, которые берет на себя общество [63] .

62

Здесь Вучик имеет в виду, соответственно: корпоративные парковки; бесплатные паркинги у торговых центров и учебных заведений; законодательные нормы, позволяющие в определенных случаях приобщать счета за оплату парковки к расходам домохозяйств и бизнесов, подлежащих вычету из налогооблагаемой базы.

63

В. Вучик (вслед за нобелевским лауреатом Уильямом Викри и наряду с некоторыми своими коллегами по обе стороны Атлантического океана) оказал значительное влияние на формирование популярных ныне идей «интернализации экстерналий», т. е. учета указанных социальных и экологических издержек в платежах и сборах, возлагаемых на автовладельцев. В последние годы во многих городах развитых стран мира были введены (либо готовятся к введению) разнообразные формы «pollution charge» или «congestion charge», т. е. платежей за вредные выбросы и прочие негативные внешние эффекты, взимаемых по факту въезда в перегруженный центр города, как правило, с дифференциацией тарифа по времени суток.

Структура затрат при пользовании автомобилем

Методология анализа расходов в упомянутых исследованиях различна ввиду различных целей, которые ставили перед собой авторы. Используя оценки и выводы, содержащиеся в этих исследованиях, мы представим вниманию читателя обзор и анализ затрат на различные виды передвижений с точки зрения пользователя. Мы выбрали такой угол зрения, поскольку основным предметом нашего внимания является в данном случае транспортное поведение жителей агломерации, а также последствия, к которым приводят выбираемые горожанами способы передвижения.

На рис. 2.9 приведена классификация расходов на автомобильные поездки по трем основным категориям, каждая из которых делится на две подкатегории. Для сравнения здесь также представлены данные по расходам на пользование общественным транспортом, классифицированные аналогичным образом.

Пользовательские издержки представляют собой все расходы, которые несет пользователь. Они состоят из двух подкатегорий – прямых и косвенных издержек. Прямые или переменные расходы пользователь несет в каждой поездке. Косвенные или условно-постоянные расходы – это издержки владения и пользования автомобилем, не связанные напрямую с каждой поездкой или ее дальностью. Лица, совершающие городские поездки, несут и другие издержки, такие как затраты времени на поездку, неудобства, связанные с вождением либо отказом от вождения, с недостаточной безопасностью и надежностью. Эти элементы не вошли в последующий анализ, поскольку по большей части относятся к качественным факторам. В принципе их можно выразить в численной форме, но результаты будут значительно различаться от поездки к поездке, поэтому не подходят для проводимого здесь укрупненного монетарного анализа.

Субсидии—это расходы на пользование автомобилем, которые покрываются извне. Они предоставляются в основном двумя категориями «вкладчиков»: властями всех уровней, в том числе местными, региональными и федеральными (или национальными); компаниями (или государственными ведомствами), которые, выступая в роли работодателей, ритейлеров, или иных других организаций, прямо или косвенно покрывают часть транспортных затрат своих работников, покупателей или общества в целом.