Транспорт в городах, удобных для жизни

Несколько типов расходов, принятых во внимание этими исследователями (например, издержки разрастания городов и различные виды воздействия на экологию), не вошли в наши диаграммы, поскольку их чрезвычайно сложно оценить, особенно в увязке с количеством и дальностью поездок отдельных горожан. Мы также не включили в свой анализ стоимостные оценки времени поездок, поскольку цена единицы времени сильно зависит от специфики и условий поездки, а неточности в ее определении могут значительно повлиять на соотношение других компонентов затрат.

Необходимость учета как условно-постоянных, так и переменных затрат делает более целесообразным построение диаграмм, отражающих издержки в расчете на одну поездку, а не на единицу пробега. Каждая диаграмма отображает количественные оценки, сделанные для конкретных оговоренных условий (например, для поездки на работу и обратно протяженностью 20 км в часы пик и в межпико-вое время, в больших и малых городах и т. д.). При оценке условнопостоянных и неоплаченных затрат в расчете на единичную поездку мы делаем ряд конкретных допущений. Например, суммарные издержки в расчете на единичную автомобильную поездку в часы пик выше, чем во внепиковое время по причине наличия заторов, повышенного загрязнения воздуха и других факторов.

В сфере общественного транспорта затраты были рассчитаны для двух его видов – автобусного и рельсового. Конкретные количественные значения, используемые ниже в графических моделях сравнительных затрат, заимствованы из вышеупомянутых источников и представлены в табл. 2.2.

ТАБЛИЦА 2.2. Предположительный расчет транспортных затрат на маятниковую поездку

источник: см. текст.

Ввиду того что транспортное поведение горожанина определяют прежде всего прямые (непосредственные, «оплачиваемые из кармана») затраты, мы выделили их в отдельные диаграммы, представленные на рис. 2.10 и 2.12. Две другие диаграммы (рис. 2.11 и 2.13) отражают ситуацию, относящуюся к полным затратам.

На диаграммах полных затрат все косвенные затраты отложены вниз по оси ординат, что означает, что пассажиры обычно не принимают их во внимание в решениях о конкретной поездке. Сюда включены как постоянные затраты пользователя, так и неоплаченные пассажиром расходы, которые перекладываются на правительство или бремя которых ложится на общество.

На рис. 2.10 прямые расходы автомобилиста представлены для четырех различных вариантов: первый из них относится к малым городам, остальные—к большим. При этом второй вариант характеризует меж-пиковое время, третий—часы пик с учетом оплаты парковки и проезда по платной дороге, четвертый—опять-таки часы пик, но без платных парковок и платных дорог. Диаграмма показывает, что прямые затраты на автомобильные поездки в малом городе довольно низки. Эти затраты заметно выше для большого города даже в межпиковое время и, разумеется, еще выше в часы пик, в основном за счет оплаты парковки и пользования платными дорогами. Без этих двух составляющих прямые расходы автомобилиста очень невысоки даже в часы пик.

На рис. 2.11 показаны полные затраты на автомобильные поездки по тем же вариантам, что и на рис. 2.10. Косвенные затраты, отложенные вниз по оси ординат, состоят из трех категорий: постоянных расходов пользователей, субсидий и неоплачиваемых издержек—социальных и экологических.

Диаграммы, представленные на рис. 2.10 и 2.11, иллюстрируют тот факт, что расходы, которые автомобилисты рассматривают при принятии решения о совершении конкретной поездки и выборе вида транспорта, представляют собой лишь небольшую долю совокупных затрат. На рис. 2.11 также показано, что в совокупные затраты на автомобильную поездку обычно входят значительные постоянные затраты пользователя, а также издержки, которые несет общество и которые представляют собой некую форму субсидий.

На рис. 2.12 прямые затраты на автомобильную поездку сравниваются с теми же прямыми затратами на два вида поездок общественным транспортом: типичную городскую поездку и ежедневную маятниковую трудовую поездку значительной дальности из пригорода в город. Приведенные здесь данные показывают, что при наличии парковочной платы автомобильная поездка обходится дороже, чем поездка на общественном транспорте. Существование «бесплатных парковок» приводит к ситуации, когда большинство маятниковых мигрантов, выбирая вид транспорта по прямым затратам, имеют основания считать, что ездить на автомобиле дешевле. Представленные диаграммы подтверждают тот факт, что именно «бесплатная парковка» является основным, зачастую самым важным фактором поощрения ежедневных маятниковых автомобильных поездок и, следовательно, главным препятствием к пересадке на общественный транспорт или выбору иного варианта поездки.

На рис. 2.13 те же сравнения проведены применительно к полным затратам. Субсидии общественному транспорту включают эксплуатационные дотации и бюджетные инвестиции в инфраструктуру. Инвестиционная компонента может варьироваться от нуля для автобусных маршрутов, проложенных по городским улицам, до довольно высоких значений, характерных для рельсового транспорта или автобусов, для которых были сооружены обособленные полосы. В рассматриваемом нами случае поездок из пригорода в город мы предположили, что автобусы-экспрессы работают на существующей дорожной сети, а пригородные поезда на существующих железнодорожных путях, т. е. что ни в том, ни в другом случае не предполагаются значительные инвестиции в инфраструктуру.

РИС. 2.12. Прямые затраты на поездку различными видами городского транспорта

Источник: см. текст.

РИС. 2.13. Совокупные затраты на поездку различными видами городского транспорта

ПРИМЕЧАНИЕ. Мы откладываем косвенные затраты вниз по оси ординат, чтобы отличить их от прямых затрат; разумеется, никакие затраты не принимают отрицательных значений.

Источник: см. текст.

Четыре диаграммы затрат на городские автомобильные поездки в сравнении с затратами на поездки общественным транспортом приводят нас к следующим важным выводам.

1. Затраты на автомобильные поездки, так же как и поездки на общественном транспорте, значительно различаются в зависимости от места и времени совершения поездок. Совокупные затраты на автомобильные поездки особенно высоки в больших городах в часы пик вследствие высокой стоимости парковки, социальных и экологических издержек.

2. Прямые, «оплачиваемые из кармана» затраты на автомобильные поездки состоят по большей части из расходов на топливо, обычно очень низких, а также оплаты парковки и проезда по платным дорогам, в тех случаях, когда за эти опции требуется платить. Когда парковка является субсидируемой («бесплатной»), что происходит практически повсеместно, кроме центра города, прямыми затратами на автомобильные поездки можно пренебречь.

3. Поскольку большинство людей принимает решение о дальности поездки и виде транспорта, ориентируясь только на прямые затраты, представленная структура затрат в значительной степени стимулирует использование автомобилей. Эта структура приводит к избыточному потреблению, характерному для любых услуг, доступных по искусственно низким ценам. Особенно явное искажение ценообразования городских поездок происходит при использовании корпоративных автомобилей: в этом случае люди рассматривают свои поездки как практически бесплатные.

4. Низкие прямые затраты на автомобильные поездки приводят к тому, что общественный транспорт, за пользование которым взимается плата, не может конкурировать с автомобилем. Таким образом, занижение цены на использование автомобиля через прямые субсидии и обусловленная этим нереалистичная, искаженная структура затрат приводят к необходимости субсидировать общественный транспорт.

5. Прямые затраты в большинстве случаев представляют собой лишь верхушку айсберга совокупных затрат на автомобильные поездки. По оценкам Американской автомобильной ассоциации [Urban Transportation Monitor, 1995], соотношение прямых и условно-постоянных затрат составляет 13 % к 87%. Условно-постоянные затраты состоят из амортизации, страховки, ремонта и других расходов на автомобиль, прямо не связанных с отдельной поездкой.