Транспорт в городах, удобных для жизни
Шрифт:
РИС.4.1. Центр Мюнхена: пешеходные зоны, паркинги и магазины. ИСТОЧНИК: [Monheim, 1994]
Эти обстоятельства внесли свой вклад в повышение привлекательности автомобильных поездок. Соответственно, транспортные власти пришли к выводу, что пассажиры должны быть избавлены от неудобств, обусловленных наличием множества перевозочных компаний.
Чтобы конкурировать со сквозной, беспересадочной автомобильной поездкой, городскому транспорту было необходимо ввести сквозные тарифы, а также организовать пересадки с минимальными неудобствами и потерями времени. Для достижения этой цели была разработана концепция транспортного союза (Verkehrsverbund [106] ). Этот союз стал «зонтичной» структурой, в которую компании-перевозчики передали такие общие для всех функции, как планирование и составление расписаний [107] ,
106
Гамбургский транспортный союз (Verkehrsverbund) создал один из первых в мировой практике прецедентов централизации и координации эксплуатационной деятельности компаний-перевозчиков в масштабах крупного города. В настоящее время эта практика (в различных конкретных институциональных и организационно-финансовых формах) успешно применяется во множестве стран мира.
107
Понятие «планирование и составление расписаний» (planning & scheduling) в рассматриваемом контексте включает такие функции, как определения количества и типажа транспортных средств, выпускаемых на маршруты по времени суток, определение пиковых и дежурных интервалов движения, составление маршрутных расписаний с максимально возможной их увязкой в пересадочных узлах и т. п.
Создание союза в 1965 г. привело к существенному увеличению объемов перевозок общественным транспортом, а также росту пересадочности, вызванному появлением «сквозных» билетов и снижением времени ожидания в пересадочных узлах. Успех этого начинания привел к созданию аналогичных союзов во многих крупных городах Германии, Скандинавских стран, Австрии и Швейцарии.
В Гамбурге были внедрены и многие другие инновации. Здесь впервые в мире экипажи поездов метрополитена стали состоять из одного машиниста. Гамбург стал также одним из первых городов, где была в полном объеме реализована безкондукторная система оплаты проезда.
В Гамбурге сформирована сеть скоростных автомобильных магистралей, обслуживающих всю агломерацию, и в первую очередь пригороды. Здесь имеется отличная инфраструктура для велосипедных сообщений. Пешеходные зоны, оживленный центр города, а также многочисленные центры активности в пригородах имеют удобные выходы на магистральные улицы и к остановочным пунктам рельсовых и автобусных линий. Лимитированное количество парковочных мест в городском центре используется в качестве инструмента по сдерживанию центростремительных автомобильных потоков [108] .
108
В Гамбурге, как и любом другом мегаполисе Западной Европы или Северной Америки, полностью исключена возможность стоянки автомобиля иначе, как на специально отведенных и тарифицированных лотах (автоместах). В этих условиях количество парковочных лотов в том или ином районе в самом деле становится эффективным инструментом управления трафиком.
В Кёльне проводилась политика постепенного преобразования традиционных маршрутов наземного транспорта в высококачественную сеть LRT, дополненную автобусным сообщением. Существовавшую ранее пригородную железнодорожную ветку в направлении Бонна также заменила линия LRT, в результате чего была сформирована единая линия рельсового транспорта, поезда которой идут от пригорода через туннель в центре города, а затем движутся по большому бульварному кольцу с категорией приоритетности ROW-B. Далее на скорости до 100 километров в час поезда направляются к Бонну по старой железнодорожной ветке, располагая здесь приоритетом высшей категории ROW-А. В центре Бонна поезда снова уходят в туннель, по которому доходят до одного из пригородов.
Эта система—один из лучших примеров инновационных решений при проектировании линий LRT, в рамках которого используются различные категории приоритетности проезда и разные эксплуатационные режимы, характерные для традиционного трамвая, метрополитена и пригородной железной дороги.
Регион Рур, охватывающий 21 город и простирающийся от Дюссельдорфа через Дуйсбург и Эссен до Дортмунда, был основным центром германской промышленности. Формирование региональной транспортной системы, обслуживающей все города региона, способствовало повышению мобильности рабочей силы, что было особенно важно в условиях падения производства в угольной и металлургической промышленности. В рамках организованного Регионального союза общественного транспорта были функционально интегрированы ранее независимые системы местного и междугородного рельсового и автобусного сообщения всех городов региона.
Все остальные города бывшей Западной Германии с населением от 400 тысяч до 1 миллиона человек учли опыт упомянутых выше городов в процессе развития собственных транспортных систем.
В таких городах, как Франкфурт, Штутгарт, Дюссельдорф, Дуйсбург и Эссен, были перестроены центральные районы. Планы перестройки городских центров предусматривали модернизацию улично-дорожных сетей, строительство внеуличных паркингов, создание систем общественного транспорта, состоящих из высококачественных сетей LRT, координированных с автобусными маршрутами, пригородными железными дорогами
и вызывными системами паратранзита [109] . Здесь были сооружены также великолепные пересадочные терминалы.109
В оригинале здесь упоминаются относящиеся к категории паратранзита системы dial-a-ride, т. е. автобусы малой вместимости, работающие в пригородах по гибким маршрутам, формируемым в соответствии с телефонными заказами пассажиров.
РИС. 4.2. Ганновер: старые пешеходные зоны (слева) и пешеходные зоны, сформированные на этапе реконструкции города (справа)
ИСТОЧНИК: [Monheim, 1994]
Бремен избрал особый подход к планировке центра города и к решению проблемы городского движения. Еще в начале 1960-х гг. в Бремене был разработан комплексный план развития интермодальной транспортной системы, основанный на инновационной концепции «транспортных ячеек». Была проведена реконструкция кольцевой дороги, окружающей центральную часть города, обеспечившая повышение ее пропускной способности. При этом городской центр был разделен на четыре ячейки, автомобильный заезд в которые, а также автомобильное сообщение между ними могло осуществляться исключительно по кольцевой дороге. Таким образом, центр города остался доступным для всех видов транспорта, но объем автомобильного трафика здесь был сокращен радикальным образом [110] , а пешеходные зоны расширены.
110
В целях снижения численности автомобильного парка города в Бремене в начале 1990-х гг. был начат эксперимент по внедрению системы car-sharing. Система предусматривает клубное (коллективное, поочередное) использование автомобилей, которые члены клуба могут брать и обязаны возвращать на фиксированные стоянки (авторы этой идеи сравнивали свою модель с использованием тележек в супермаркетах). В настоящее время в таком клубе состоит более 4000 семей, которые сообща эксплуатируют 110 автомобилей, дислоцированных на 37 стоянках. Бременская модель car-sharing была широко тиражирована в городах Западной Европы, США и Канады.
Линии LRT были трассированы по границам «транспортных ячеек» и поэтому не имели пересечений с автомобильным трафиком. В результате этих мер повысились скорость и надежность транспортного обслуживания в той части города, где ранее наблюдалось максимально напряженное движение, причем это удалось сделать без строительства тоннелей. «Бременская» концепция организации движения в центре города (который исторически был спроектирован в расчете на людей!) сводилась, таким образом, к ограничению автомобильного трафика с одновременным предоставлением всесторонних преимуществ пешеходам и общественному транспорту. Концепция оказалась настолько удачной, что ее приняли в нескольких городах других стран Европы, в том числе в Гетеборге (Швеция) и Безансоне (Франция).
В сфере проектирования элементов улично-дорожной сети и организации дорожного движения немецкими специалистами было предложено множество инновационных решений, направленных, с одной стороны, на улучшение качества городской среды и «укрощение трафика» в зонах жилой застройки, с другой, – на повышение пропускной главных транспортных артерий города. Эти решения рассматривались как составная часть комплекса мер по повышению экономической и экологической жизнеспособности агломераций, а также ликвидации городских трущоб.
Конкретные формы координации транспортного планирования с планировкой городов, утвердившиеся в последние годы в германской практике, весьма разнообразны.
Один из лучших примеров такого координированного планирования был продемонстрирован в Ганновере. Строительство туннелей для LPR в центре города было здесь частью плана, предусматривавшего создание обширной пешеходной зоны и строительство семи универсальных магазинов (рис. 4.2). Эта реорганизация транспортной системы и реконструкция городского центра привела к существенному сдвигу в структуре передвижений: горожане стали переключаться с автомобилей на другие виды сообщений (рис. 4.3). Новый интермодальный баланс усилил ориентацию городской среды на людей, а не на автомобили.
РИС. 4.3. Соотношение различных способов передвижения до и после открытия линии LRT в Ганновере
ИСТОЧНИК/ [Verband offentlicher Verkehrsbetriebe, 1986]
Именно такие меры способны усилить привлекательность и эффективность традиционных городских центров, обеспечить их экономическое процветание и конкурентоспособность в соревновании с новыми центрами активности, формирующимися на периферии города.
Карлсруэ, город, в котором проживает всего 280 тысяч человек, в последние годы привлек значительное внимание своим инновационным подходом к идее интермодальности. После обширных подготовительных работ организационно-управленческого и технического плана маршруты городского рельсового транспорта были интегрированы с пригородными железнодорожными линиями. Некоторые линии LRT проходят по улицам и через пешеходную зону в центре города, а затем переходят на железнодорожные пути, трассированные в пригороды, которые отстоят от центра на расстоянии до 60 километров. Это слияние городского и пригородного транспорта привело к увеличению объема перевозок на 30-50%, а на некоторых линиях—на 240% [Brandl, Axhausen, 1998].