Чтение онлайн

ЖАНРЫ

Транспорт в городах, удобных для жизни

Вучик Вукан Р.

Шрифт:

Этой концепцией воспользовались в Саарбрюбккене при создании новой системы LRT, которая была введена в эксплуатацию в 1997 г. Подобное слияние городского и пригородного рельсового сообщения планируется также в нескольких городах других стран мира.

Франция

В 1960-е гг. заторы на парижских улицах и на подходах к городу стали все более тяжелыми [111] . Пытаясь справиться с этой проблемой, власти Парижа улучшили организацию движения, построили кольцевую автомобильную дорогу (Peripherique) и предприняли попытки установить контроль над парковочным режимом в центре города. Знаменитое парижское метро старело и становилось неприемлемым видом транспорта для все более обширного слоя горожан. Под влиянием транспортных исследований, проведенных в 1960-е гг. в автомобильно-ориентированных агломерациях США, французские власти первоначально рассматривали меры, направленные на расширение возможностей использования частных автомобилей. Однако в 1968 г. развитие экологического движения привело к резким переменам в общественных

воззрениях и направлениях транспортной политики. Вариант максимального использования автомобиля был отвергнут как несовместимый с целями гуманизации городской среды. Залогом жизнеспособности и прогресса агломераций стали считать эффективный и привлекательный метрополитен, дополняемый мощной транспортной системой, способной обслужить пригородные районы.

111

Заторы в Париже в 1960-х гг. были, пожалуй, еще более тяжелыми и продолжительными, чем современные московские. Они описаны не только в профессиональной транспортной, но и в художественной литературе. Самым известным примером является рассказ Хулио Кортасара «Южное шоссе», где описан затор на подходе к Парижу, длившийся целую неделю.

Уже в 1960-е гг. были приняты меры, направленные на усовершенствование и модернизацию парижского метро. Построена и постоянно расширяется сеть нового «регионального метро» (RER—Reseau Express Regional). Обособленные полосы движения для автобусов, введенные на парижских бульварах в 1970-х гг., обеспечили существенный рост объемов автобусных перевозок. Однако давление автомобильного трафика сохранялось, следствием чего стали планы строительства главной подземной платной автомобильной магистрали, призванной обеспечить сквозное движение через городской центр и уменьшить загрузку улично-дорожной сети города [112] .

112

В настоящее время парижская агломерация располагает сетью скоростных автомобильных магистралей общей протяженностью около 500 километров. Сформирована также единая система рельсового транспорта, включающая RER, традиционное метро и скоростные поезда TRANSILIEN. Протяженность линий RER составляет 587 километров (в том числе 77 километров в тоннельном прохождении), количество станций 257 (из них 33 собственно в Париже); пересадочные узлы RER и традиционного метро интегрированы. Пригородные станции RER располагают перехватывающими паркингами общей емкостью до 100 тысяч мест.

Фотоиллюстрация 4.2. Интермодальные транспортные решения в Карлсруэ

а. Линия LRT на пешеходной улице (Фото Марио Семмлера)

б. Вагон той же линии LRT на железнодорожных путях (Фото Siemens-DUEWAG)

Заторы стали распространенным явлением и в других французских городах. Однако там общественный транспорт не стал привлекательной альтернативой автомобильным поездкам, поскольку движение автобусов в общем потоке транспортных средств было медленным и ненадежным. 1973 год оказался переломным в национальной транспортной политике: был принят закон, согласно которому все компании с числом сотрудников более 10 облагались целевым налогом, предназначенным для финансирования инвестиций в общественный транспорт. Инициированный первоначально парижскими властями, этот закон впоследствии был распространен на все города с населением более 300 тысяч человек.

Появление нового источника инвестиций в общественный транспорт и связанные с ним улучшения городской среды позволило переломить ситуацию. Во многих городах началось строительство высококачественных систем общественного транспорта, а в центрах городов стала осуществляться реорганизация движения, благоприятствующая пешеходам. В четырех крупных городах (Лионе, Марселе, Лилле и Тулузе) были построены новые системы скоростного общественного транспорта. В ряде средних городов (таких как Нант, Гренобль, Сен-Этьен, Страсбург и Руан) были построены новые линии LRT, в большинство своем трассированные через пешеходные зоны. В этих городах полностью реорганизованы маршрутные сети общественного транспорта с целью максимального использования преимуществ новых рельсовых систем.

Нант—город с населением около 300 тысяч жителей, демонстрирует хороший пример совершенствования системы общественного транспорта. Здесь в 1985 г. была введена в эксплуатацию новая линия LRT, проложенная через центр города. В целях ее эффективной загрузки система автобусных маршрутов была сориентирована на выполнение подвозящих функций. Соответственно, некоторые автобусные маршруты были закрыты, укорочены или, напротив, продлены в периферийные зоны города. В результате общий объем перевозок общественным транспортом увеличился на 25%, причем треть этого прироста обеспечили горожане, ранее предпочитавшие автомобильные поездки.

Фотоиллюстрация 4.3.

Общий вид улицы для автомобильного и пешеходного движения в «зеленой зоне» агломерации (Франция) (Фото Вукана Р. Вучика)

В Гренобле,

где проживает 400 тысяч жителей, политика благоприятствования общественному транспорту проводится с начала 1970-х гг. В 1987 г. в городе была открыта новая линия LRT, проходящая через городской центр, и вся схема организации движения была существенно изменена в целях ограничения въезда автомобилей и расширения пешеходной зоны. Линия, проходящая через новую пешеходную зону, по своим характеристикам более напоминает модернизированный трамвай, нежели скоростную систему LRT. Сеть троллейбусных и автобусных маршрутов была скорректирована: они выполняют теперь роль подвозящих маршрутов и не должны дублировать новую рельсовую линию.

Сегодня Гренобль обрел облик типичного музейного города, оснащенного современными удобствами и ориентированного на активную общественную жизнь и привлечение потока туристов.

Известность небольшого по европейским масштабам города Безансона, не в последнюю очередь связана с внедренной здесь инновационной концепции организации дорожного движения. Городу с населением менее 200 тысяч человек автобусное сообщение подходит больше, чем рельсовый транспорт. Столкнувшись с проблемой автомобильных заторов, в Безансоне разработали план реорганизации движения в центре города на основе концепции транспортных ячеек, впервые реализованной в Бремене. План, одобренный на городском референдуме, а затем реализованный на практике, привел к созданию преимущественно пешеходных зон, обслуживаемых автобусами. Автомобильное движение в городе существенно сократилось. Любопытно, что эта концепция напоминает план реорганизации движения в г. Форт-Уэрт, штат Техас, который был предложен в 1960-х гг. известным архитектором и городским планировщиком Виктором Груэном, но так никогда и не был осуществлен. Некоторые жители Безансона сетовали на неудобства, вызванные ограничением ареала автомобильных поездок, однако большинство населения было вполне удовлетворено повышением качества городской среды и возрождением уникального исторического облика центральной части города.

Нидерланды

В 1950-х гг., когда уровень автомобилизации голландских городов стал увеличиваться стремительными темпами, здесь, так же как и во Франции, Великобритании и США, шел поиск способов адаптации к растущим объемам дорожного движения. Один из них сводился к призыву «избавиться от старомодных трамваев». Специалисты по городскому планированию обратили, однако, внимание на то, что города во всех случаях должны оставаться удобными для жизни и ориентированными на интересы людей. Под давлением общественности транспортная политика была в корне пересмотрена. Во многих городах трамвайные линии были преобразованы в линии LRT и одновременно вводились меры приоритетного проезда для рельсового и автобусного общественного транспорта. Была проведена эксплуатационная интеграция автобусных маршрутов, линий LRT и метрополитена с национальной сетью железных дорог. Это мероприятие обеспечило регулярные сообщения по согласованным расписаниям на обширной сети, которую можно назвать «национальной сетью скоростного общественного транспорта».

Нидерланды являются мировым лидером в разработке концепций, совмещающих решения в сфере планировки городов и транспортного планирования. Самая известная из них – концепция жилого района (woonerf), предполагающая наличие улиц для пешеходного движения, детских игровых зон, фиксированных точек доставки грузов [113] , а также лимитированного количества парковочных мест и жестких ограничений скорости движения автомобилей. Можно утверждать, что автомобили в таких районах не запрещены, а скорее интегрированы в жилую среду. Здесь обеспечены отличные условия для сосуществования самых разнообразных видов городской деятельности и способов передвижения.

113

Речь идет о схеме организации движения, позволяющей автомобилям определенного типажа и маркировки доставлять грузы в магазины и рестораны, расположенные в пешеходных зонах, закрытых для движения любых прочих автомобилей.

Использование велосипедов в Нидерландах стало своего рода легендой. Велосипеды играют значительную роль в транспортных системах всех здешних городов и агломераций. В национальном масштабе на велосипедные поездки приходится 8 % суммарного пробега всех видов транспорта [Matsoukis, van Gent, 1995], а в малых городах этот показатель доходит до 40%. Велосипеды используются людьми всех возрастов и для поездок с любыми целями. Этот способ передвижения, которому способствует плоский рельеф местности, получает мощную поддержку за счет строительства разнообразных сооружений и объектов, предназначенных для велосипедистов: от велодорожек, проложенных вдоль проезжей части и оборудованных велосветофорами, до автономных сетей велосипедных маршрутов.

Как и в других развитых странах, рост благосостояния населения в Нидерландах сопровождался ростом автомобилизации и, соответственно, общественным давлением в пользу принятия мер, обеспечивающих адаптацию городов к возрастающим объемам дорожного движения. Правительство Нидерландов провело существенную модернизацию дорожной сети, но отказалось от реализации мер, ориентированных на автомобиль как единственный способ сообщения: возобладала точка зрения, что такая политика не может привести к стабильному балансу интересов города и автомобильного трафика. Вместо этого правительством была предложена системная стратегия, направленная на «достижение баланса между личной свободой, транспортной доступностью и правильным отношением к природе». В основу этой стратегии была положена концепция «устойчивого общества» (sustainable society), т. е. «общества, которое способно удовлетворить потребности нынешнего поколения не в ущерб возможностям следующих поколений сделать то же самое» [Transport Structure Plan Project Team, 1990].

Поделиться с друзьями: