Транспорт в городах, удобных для жизни

Мельбурн был известен разветвленной сетью трамвайных линий, проложенных непосредственно по улицам. Он пережил волну перехода от трамваев к автобусам, подобную той, которая несколько десятилетий назад прокатилась по многим другим городам мира. Теперь трамвай в Мельбурне вновь пользуется большой популярностью, формируя зримый образ качественного общественного транспорта: обособленные путевые конструкции и дружелюбность к окружающей среде. В центре города сеть трамвайных маршрутов недавно перестроили: была открыта кольцевая трамвайная линия, которая способствует мобильности населения и подчеркивает облик этого оживленного района как удобного для проживания, работы, торговли и туризма. По мере роста пригородов продолжает развиваться обширная сеть пригородного железнодорожного сообщения, дополненная автобусными маршрутами.

В центре Мельбурна организовано несколько пешеходных зон. В совокупности с крытыми торговыми центрами и пешеходными галереями они создают хорошие условия для пешеходных передвижений в главных центрах деловой активности. Департамент городского планирования энергично продвигает новые планы жилой застройки в пригородах, где предусматривается смешанное зонирование и делается упор на пешеходные сообщения и поездки на общественном транспорте. Все эти компоненты считаются здесь необходимыми для формирования удобной городской среды. В таких поселениях социальные контакты намного интенсивнее, чем в традиционных автомобильно-ориентированных пригородах.

Другой крупный австралийский город, Сидней, также располагает обширной сетью пригородных железных дорог, которая на протяжении нескольких десятилетий играла ключевую роль в формировании местной агломерации. Однако, как и в городах других развитых стран, в последние годы более 90% прироста населения Сиднея приходилось на пригороды, притом не всегда удачно спланированные. Дефекты планирования привели к усилению зависимости от автомобилей и, соответственно, к перегрузке дорожной сети и снижению роли общественного транспорта.

Экстраполяция этих трендов показывала, что сохранение сложившейся практики городского и транспортного планирования может привести к еще большему рассредоточению точек активности и, следовательно, дальнейшему росту интенсивности автомобильного трафика. Очевидно, что все это грозило сиднейской агломерации серьезными экономическими проблемами и разрушением окружающей среды. Эти негативные обстоятельства были способны поставить под угрозу и роль Сиднея как столицы штата Новый Южный Уэльс, и его конкурентоспособность на международной арене.

Чтобы избежать такого развития событий, правительство штата Новый Южный Уэльс в 1993 г. инициировало проведение комплексного исследования, получившего название «Интегрированная транспортная стратегия для Большого Сиднея» (ITS). Этот документ, изданный в 1993 г. Министерством транспорта Нового Южного Уэльса (NSW ITS, 1993), представил официальную точку зрения на проблемы, связанные с дальнейшим ростом Большого Сиднея. В нем были определены системные цели развития города и рассмотрена роль транспорта в достижении этих целей. Основные цели ITS обозначены на рис. 4.6.

Главная идея новой стратегии заключалась в «сдерживании расползания города» и определялась как «управление пространственным развитием посредством разумной группировки связанных друг с другом видов деятельности и более фокусированного использования государственных и частных ресурсов». Центральный Сидней и пять других центров активности должны были быть усилены за счет большей концентрации в них рабочих мест и жилья. При этом транспортная система должна была обеспечить эффективный доступ в эти районы.

Для создания эффективной и дружественной к окружающей среде транспортной системы «Стратегия» предусматривала в качестве одной из своих основных задач оптимальное использование различных способов сообщения. В целях использования специфических преимуществ каждого из них было решено поддерживать баланс между частным и общественным транспортом. Были приняты рекомендации по улучшению использования дорожной сети посредством современных методов управления дорожным движением. Предполагалось сдерживать интенсивность использования автомобилей путем лимитированного предложения парковочных мест и дифференциации парковочных тарифов, введения других сборов за пользование автомобилями и дорогами, а также улучшения работы общественного транспорта и поощрения пешеходных сообщений в городе и пригородах.

Особый акцент в «Стратегии» был сделан на улучшение информированности пассажиров, координации различных видов транспорта и на создание удобных пересадочных пунктов. Последнее предполагает согласование маршрутных расписаний в пунктах пересадки, организацию перехватывающих парковок для поездок по схеме Park & Ride, оборудование раздевалок для велосипедистов на станциях и паромных терминалах. Важно подчеркнуть, что совершенствование транспортной системы агломерации рассматривалось в качестве элемента комплексного плана, направленного на повышение эффективности землепользования и сокращения суммарного пробега автомобилей.

РИС. 4.6. Сидней: концепция интегрированной транспортной политики

Канада

Различия в развитии канадских городов по сравнению с американскими во многом определились принципами разделения ответственности между национальным правительством Канады и властями провинций. Администрация провинций и муниципалитеты полностью отвечают здесь за городское транспортное планирование, а также за бюджетное финансирование строительства транспортных сооружений и субсидирование эксплуатационных расходов транспортных предприятий. Можно считать, конечно, что и в США федеральное правительство предоставляет значительные средства на капитальное строительство транспортных объектов и определенные субсидии общественному транспорту. Однако при рассмотрении отношений между городами и транспортными системами (уровни планирования I и II) выясняется, что отсутствие в Канаде политики, поощряющей зависимость от автомобиля по американскому типу, связано, по всей вероятности, с отсутствием субсидий на транспортные проекты, выделяемых из национального бюджета.

В Канаде нет характерных для США льгот по ипотечным платежам и местным налогам на недвижимость, предоставляемым владельцам односемейных домов, поэтому отказ от жизни в городе и перемещение в пригороды с меньшей плотностью населения представляются здесь вариантами менее привлекательными, чем в США [Pucher, 1994]. Более того, в канадских городах значительно реже, чем в США, встречаются фривэеи, трассированные в центры городов либо кольцами. Это обстоятельство в значительной мере обусловлено неучастием национального правительства в финансировании дорожного строительства. Сталкиваясь с необходимостью самостоятельного финансирования строительства скоростных магистралей, власти канадских городов вынуждены были принимать более взвешенные решения, чем это принято в американских агломерациях, где 90% таких затрат финансируется из федеральных источников [129] .

129

Схемы бюджетного финансирования транспорта и дорог в США и Канаде имеют следующие различия. В США дорожные налоги централизуются на федеральном уровне, при этом штаты и агломерации получают федеральные субсидии. В Канаде же производится расщепление дорожных налогов, при котором основная доля этих средств остается в провинциях. Соответственно, в США состав конкретных проектов в сфере дорожного строительства и общественного транспорта во многом определяется на уровне федеральной транспортной политики, в Канаде – по усмотрению провинций и городов. Различие результатов в пользу Канады было разительным в 1980– 1990-е гг.; в 2000-е гг. ситуация во многом уровнялась. В канадских мегаполисах резко активизировалось освоение пригородных территорий под застройку малоэтажными односемейными домами и таунхаусами. При этом в Канаде предпочитают трассировать фривэеи по хордовым и тангенциальным направлениям, избегая радиальных и кольцевых схем. Здесь по лучшим западноевропейским образцам уделяется значительное внимание развитию общественного транспорта. Однако эти обстоятельства, как нам кажется, в большей степени связаны с разумными выводами, сделанными в Канаде из американского (как позитивного, так и негативного) опыта прежних лет, чем с национальными особенностями устройства бюджетной системы.

По эффективности и удобству для жизни Торонто занимает положение одного из ведущих городов Северной Америки. Основы этого успеха были заложены в 1953 г., когда политические лидеры города Торонто и окрестных муниципалитетов согласились с тем, что стремительно растущая агломерация требует координированного планирования. Чтобы преодолеть границы десятков городских районов и округов, был создан орган управления «торонтской агломерации» (Metropolitan Toronto или просто Metro Toronto), ставший первым органом региональной власти в Канаде.