Транспорт в городах, удобных для жизни

Добавим к этому, что тщательные процедуры отбора проектов развития систем общественного транспорта, предпочтительных для данного региона, стали проводиться только после принятия закона ISTEA. До этого подобные процедуры применялись лишь для проектов дорожного строительства. При этом доля федеральных инвестиций в финансировании проектов общественного транспорта была и остается значительно более низкой, чем в строительстве межштатных хайвэев.

По большинству проектов развития общественного транспорта ведутся переговоры о местных инвестициях, а федеральный вклад в такие проекты составляет не более 50%. Заметим для сравнения, что Национальная система межштатных хайвэев строилась с 90 %-ным федеральным участием и имела намного более мощные источники финансирования.

Возвращаясь к вопросу об излишествах в транспортном строительстве, заметим, что они повсеместно распространены в проектах межштатных хайвэев и развязок на них: назовем для примера участки межштатного хайвэя № I-95 в Филадельфии, или Century Freeway в Лос-Анджелесе.

«Проекты строительства рельсовых транспортных систем всегда выходят за рамки бюджета». Не больше, чем любые другие долгосрочные инвестиционные проекты, которые подвержены инфляции и уточнению тех или иных технических условий строительства, например, плотины, дороги и электростанции.

Многие проекты строительства рельсовых систем были завершены в рамках установленных графиков и бюджетов. Нужно принимать во внимание и то, какие именно бюджетные расходы становятся предметом анализа. Нередко первоначальный проект сооружения рельсовой системы намеренно расширяют, включая в него реконструкцию прилегающих улиц, общественных территорий и т. п. Подобные решения повышают ценность проекта для города, но заведомо ведут к увеличению бюджета.

«Рельсовые транспортные системы не экономят энергию». Это серьезное искажение фактов. Во-первых, эффективность энергопотребления на различных видах транспорта нельзя анализировать без учета того, где и в каких условиях они эксплуатируются. Там, где существуют условия для эффективного использования рельсового транспорта, он обеспечивает самый высокий уровень энергосбережения, особенно в сравнении с автомобилями, используемыми для одиночных поездок (SOV).

Во-вторых, самым важным фактором обычно считается долгосрочное воздействие рельсовых транспортных систем. Они стимулируют увеличение плотности застройки, что способствует сокращению дальности поездок, а главное – значительному снижению энергопотребления для всех прочих нужд [Holtzclaw, 1994; Newman and Kenworthy, 1989; Pushkarev and Zupan, 1980]. Среди результатов цитированных исследований можно отметить тот факт, что в городах с мультимодальными транспортными системами общее энергопотребление в расчете на одно домохозяйство значительно ниже, чем в автомобильно-ориентированных городах с низкой плотностью застройки.

Третий существенный фактор заключается в том, что применение электрической тяги, характерное для рельсовых систем, сокращает зависимость от импорта нефти, а это весьма важно для многих стран.

«Новые рельсовые системы привлекательны для людей, которые ранее ездили на автобусах, а не на автомобилях». Хотя новые рельсовые линии, действительно, перетягивают на себя определенное количество пассажиров с магистральных автобусных маршрутов, одновременно наблюдается существенный рост суммарного по городу объема перевозок общественным транспортом и, в частности, рост объема перевозок на подвозящих автобусных маршрутах, проложенных к станциям рельсового транспорта. Например, материалы Управления общественного транспорта вашингтонской агломерации показывают, что суммарный объем перевозок общественным транспортом составлял в 1976 г., на момент пуска первой линии метрополитена, 125 миллионов пассажиров, а в 1989 г. – уже 240 миллионов пассажиров в год. Такое абсолютное увеличение числа поездок произошло либо за счет переключения на общественный транспорт части горожан, ранее предпочитавших автомобиль, либо за счет генерации новых поездок, т. е. за счет возрастания средней подвижности населения.

И наконец, переключение пассажиров с автобусного транспорта на рельсовый нельзя считать негативным явлением: этот процесс приносит обществу значительную и объективную пользу, поскольку повышает мобильность пользователей автобусами, т. е. слоя населения с самыми низкими общественными затратами на поездки.

Кампании против рельсового транспорта, основанные на эмоциональных аргументах

Выяснение роли различных видов транспорта в транспортной системе города – проблема чрезвычайно сложная. В ходе ее обнаруживаются определенные различия в мнениях, как среди экспертов-транспортников, так и среди любителей, особенно тех, кто обладает специальными знаниями лишь в одном виде транспорта. Многие инженеры, работающие в области дорожного строительства и организации движения, эксперты по общественному транспорту или специалисты по велосипедным сообщениям стремятся продвигать свой вид транспорта и мало разбираются во всех прочих. Взгляды на роль различных видов транспорта широкообразованных профессионалов, понимающих сложность и мультимодальную природу городских транспортных систем, не являются столь однобокими.

Тем не менее широко распространенные противопоставления («автомобили или общественный транспорт», «рельсовый транспорт или автобусный») обязаны своим хождением не столько опытным специалистам-транспортникам, сколько чрезмерно эмоциональным личностям с экстремистскими взглядами и лоббистам конкретных видов транспорта или технологических систем.

Особенно противоречивым является восприятие рельсовых транспортных систем, причем эти противоречия оказывают сильное эмоциональное воздействие на значительную часть населения многих американских городов. Существует устойчивая группа энтузиастов рельсового транспорта, представители которой называют себя «рельсовыми фанами» и признают, что их тянет к этой технологии на эмоциональном уровне [170] .

170

Аналогичные группы поддержки есть и в российских городах. Tипичным примером является общественная организация «Москвичи за трамвай».

Впрочем, рельсовые технологии могут вызывать и противоположные эмоции: есть группы, проводящие согласованные действия, направленные на противодействие планированию или строительству систем рельсового транспорта. Например, в Великобритании ассоциация под названием «Лига конверсии железных дорог» ставила задачу закатать междугородные железнодорожные линии в асфальт и построить на их месте автомобильные дороги. В США многие из таких же «антирельсовых фанов» заявляют о наличии «научных доказательств» того, что рельсовые системы хуже любых других видов транспорта, что они неэффективны и недопустимы для внедрения в каком-либо городе.

Профессионалы могут спорить о том, при каких условиях автобусы должны пользоваться обособленными полосами движения, в каких случаях следует предпочесть линии LRT пригородных железным дорогам, или о том, что лучше строить в Лос-Анджелесе или Ванкувере – метрополитен или LRT. Что касается «антирельсовых фанов», то им заранее ясно, что рельсовые виды транспорта во всех случаях хуже всего того, что движется по автомобильным дорогам, и что развивать их нельзя ни в коем случае.

Каким образом можно распознать этих «антирельсовых фанов»? Приведем некоторые из их типичных заявлений и тактических приемов.

• Они неустанно критикуют планы создания любого вида рельсового транспорта – LRT, метрополитена или пригородных железных дорог, заявляя, что рельсовым системам не место в американских городах. Они соглашаются сохранить «в виде исключения» лишь старые системы, типа нью-йоркской подземки.

• Они часто подкрепляют свои «доказательства» никчемности рельсового транспорта теоретическими моделями гипотетических городов.

• Они поддерживают наивное утверждение, что автобусы требуют меньших издержек и способны лучше обслуживать города с низкой плотностью застройки, оперируя на разветвленной сети с частотой движения, гораздо более высокой, чем поезда. К тому же за счет меньшего количества пересадок (которые люди якобы терпеть не могут) автобусы могут привлечь большее количество пассажиров.

• Некоторые пропагандисты свободного рынка (например, бывшие сотрудники Всемирного банка Алан Уолтерс (Alan Walters) и Алан Армстронг Райт (Alan Armstrong Wright)) заявляют, что вместо поездов было бы эффективнее использовать даже не автобусы, работающие по регулярным маршрутам, а такси коллективного пользования (jitneys) по типу тех, что работают в Маниле, Дамаске или Боготе. Утверждалось при этом, что эти jitneys чрезвычайно «маневренны» и не требуют никаких субсидий [171] .

171

Упомянутые по тексту jitneys—это даже не маршрутные такси в привычном для российской практики смысле, а микроавтобусы, маршруты движения которых определяются договоренностью пассажиров с водителем. Транспортный хаос в Боготе завершился в 2000 г., когда тысячи местных самодеятельных jitneys были заменены интегрированной системой автобусного транспорта TRANSMILENIO, работающий по схеме Trank & Fider Technik и ставшей улучшенным аналогом куритибской системы BRT. Аналогичные «высоконаучные» рекомендации по поводу радикального дерегулирования общественного транспорта и широкого использования мелкого частного бизнеса на городских пассажирских перевозках выдвигались экспертами Всемирного банка, в том числе, и для России. Увы, в отличие от США и Колумбии, мы этими рекомендациями во многом воспользовались и даже учли их в «Уставе автомобильного и городского наземного электрического транспорта» (№ 259-ФЗ от 8 ноября 2007 г.).