Транспорт в городах, удобных для жизни

Автоматизированные транспортные системы с движущимися путевыми конструкциями (Automated guide way transit – AGT). Наиболее распространенная разновидность таких систем – это движущиеся тротуары или траволаторы, широко используемые для транспортировки людей на небольшие расстояния, особенно в аэропортах, крупных деловых центрах, университетских кампусах, выставочных павильонах и т. д.

Начиная с 1980-х гг. были спроектированы и внедрены небольшие системы скоростного транспорта, основанные на том же принципе движущихся путевых конструкций. В их числе автоматизированные рельсовые линии в Ванкувере, лондонском Докланде и в Детройте, а также аналогичные системы на резиновом ходу в Кобе, Осаке, Лилле, Майами, Тайбее и Тулузе. Хотя их применение, скорее всего, будет расширяться, особого распространения они не получат из-за существенных инвестиционных расходов.

Персонализированный скоростной транспорт – PRT, как утверждают его сторонники (в том числе президент корпорации Taxi 2000 Д. Э. Андерсон и Д. Шнейдер из Университета Вашингтона), сочетает в себе преимущества скоростного общественного транспорта и личного автомобиля.

На самом деле PRT—сугубо воображаемая технология, основанная на несостоятельной в технологическом и экономическом плане концепции, в которой сочетается сложность инфраструктуры и низкие провозные возможности. Технология PRT не имеет реального потенциала для применения в городских транспортных системах [174] .

174

Прогнозы В. Вучика полностью оправдались: в последние годы был построен ряд монорельсовых систем и скоростных систем типа AGT. В целом эти системы так и остались в сфере дорогостоящей технической экзотики. Что касается систем PRT, то они окончательно перешли из сферы технического фантазирования в область откровенного жульничества.

США и другие развитые страны

Как было показано в главе 4, различия между США и другими развитыми странами в подходах к городской транспортной политике и путях ее реализации весьма существенны. Если судить по критерию удобства городов для жизни, то результаты в целом окажутся не в пользу Соединенных Штатов. Тем не менее некоторые официальные представители Министерства транспорта США заявляли, что американская транспортная политика не имеет фундаментальных отличий от других развитых стран. Этот вывод очевидным образом некорректен. Аргументы, которыми его пытаются подкрепить, искажают реальное положение дел.

«Не существует фундаментальных различий между Европой и США в условиях и тенденциях развития городских транспортных систем. Несмотря на все усилия сбалансировать различные виды транспорта, европейские страны продолжают следовать в русле общих трендов».

Любой человек, побывавший в зарубежных развитых странах, может убедиться в ложности данного заявления. Тем не менее именно этот вывод был сделан по итогам состоявшегося в 1994 г. визита в западноевропейские страны делегации Министерства транспорта США. Вывод тем более удивительный, что целью европейского визита высокопоставленных чиновников было изучение различий в транспортной политике и направлениях городского развития между США и другими развитыми странами.

ТАБЛИЦА 5.1,. Влияние политики, направленной на формирования рационального баланса различных способов передвижения: примеры Мюнхена и Штутгарта (в %)

источник: [Socialdata, 1991, 1992].

Заметим, что основные тенденции по части роста автомобилизации населения, разрастания пригородов и связанных с этим процессов в самом деле весьма сходны во всех развитых странах. Однако нельзя не заметить существенных отличий как в темпах роста, так и в уровнях, на которых этот рост стабилизируется.

Еще более существенным является то обстоятельство, что подходы к транспортной политике и пути ее реализации, характерные для развитых стран за пределами США, весьма сходны с установками, определенными законом ISTEA, но прямо противоположны тому, что зачастую преобладает в реальной американской практике.

Представленные данные (табл. 5.1) иллюстрируют различия в тенденциях, которые складываются в результате целенаправленных действий, нацеленных на формирование рационального баланса различных способов передвижения в развитых странах, по контрасту с характерной для США практикой стимулирования использования автомобилей.

В Мюнхене с середины 1970-х до начала 1990-х гг. доля автомобильных поездок сократилась на 6 %, в то время как доля общественного транспорта увеличилась на ту же величину. В Штутгарте использование автомобилей сократилось на 5 %, в то время как общественного транспорта выросло на 7%. Аналогичный успех в достижении желаемого баланса был зафиксирован в Осло, Цюрихе и некоторых других европейских городах.

В октябре 1982 г. введение в Лондоне зональных тарифов вместо участковых, вместе со снижением стоимости проезда на 32 %, привело к росту пассажирских перевозок на 30 %. В то же время принятое в марте 1983 г. решение об увеличении тарифов на 96% привело к обвальному падению объемов пассажирских перевозок. Аналогичным образом введение в 1985 г. карточек Capital Card, избавивших пассажиров от необходимости приобретать билеты при пересадке с одного вида транспорта на другой, привело к резкому взлету числа поездок и на пригородной железнодорожной линии Network Southeast, и в лондонской подземке [Mackett, 1995].

Эти примеры показывают, что городская транспортная политика может оказывать значительное влияние на распределение пассажиров по видам транспорта, маршруты поездок и в конечном итоге на удобство городов для жизни.

Заявления о том, что ничто не может повлиять на интенсивность использования автомобилей, дезавуированы опытом разных стран, равно как и опытом некоторых североамериканских городов. Например, в Портленде (штат Орегон) проводилась и имела значительную общественную поддержку целенаправленная координация транспортного планирования и планирования землепользования, направленная на усиление привлекательности центрального городского района. Повышение удобства для жизни таких городов, как Эдмонтон, Калгари и Ванкувер, является следствием новых концепций городского планирования, с акцентом на модернизацию систем общественного транспорта и интермодальную интеграцию.

«Политические реалии не позволяют проводить меры, направленные на снижение интенсивности использования автомобилей». Этот аргумент, выдвинутый Энтони Доунсом [Downs, 1992], Мартином Ваксом [Wachs, 1993] и другими, на самом деле – эвфемизм, предлог, позволяющий избегать действий, которые могли бы привести к изменениям существующей практики. Естественно, любые меры, оказывающие влияние на человеческое поведение, вызывают сопротивление, особенно у тех, на кого они непосредственно направлены. Тем не менее общественная поддержка возникает, когда люди начинают осознавать системные аспекты, а не ограничиваются учетом одних только собственных интересов. Когда люди поймут, что транспортная система находится в глубоком кризисе и что улучшения могут наступить только в результате серьезных изменений в транспортном поведении всех жителей, они добьются необходимых изменений. Нужно также иметь в виду, что публике будет намного легче принять ограничения на использование автомобилей, если одновременно с такими ограничениями появятся стимулы к пользованию альтернативными видами транспорта [Hope, 1996].

В зарубежных развитых странах существует значительно более серьезная озабоченность проблемами, связанными с качеством жизни в агломерациях и долгосрочными общественными целями. Просвещение американского общества в этих вопросах—непременное условие достижения конструктивного консенсуса относительно целей транспортной политики и путей ее реализации.

Литература

Adler Jerry. Bye-bye, suburban dream / Newsweek. 1995. May 15. Р 40-45.

Aschauer David Alan. Transportation spending and economic growth – the effects of transit and highway expenditures.Washington, DC: American Public Transit Association, 1991.

Bank of America et al. Beyond sprawl: new patterns of growth to fit the new California.

San Francisco, CA: Bank of America, 1995.

Burrington Stephen H. Road kill: how solo driving runs down the economy. Conservation Law Foundation (CLF). – Boston, MA, 1994. May.