Транспорт в городах, удобных для жизни

Отрицательная полезность поездок на автомобилях и общественном транспорте представлена соответственно кривыми A и T. Как и ранее на рис. 2.8, кривая Т отображена инверсным образом – справа налево. Таким образом, каждая точка на горизонтальной оси отвечает конкретному распределению общего числа пассажиров между двумя видами транспорта. Исходное интермодальное распределение, или расщепление общего числа пассажиров между двумя видами транспорта, соответствующее совокупности индивидуальных выборов каждого из них, представлено точкой равновесия индивидуальных предпочтений IE₁.

РИС. 6.5. Сдвиг точки равновесия индивидуальных предпочтений под воздействием мер, направленных на противодействие использованию автомобилей и поощрение перехода к использованию общественного транспорта.

Применение TI-стратегии ведет к смещению на Рг поездок от автомобилей к общественному транспорту, поэтому равновесие сдвигается к точке IE2. С другой стороны, применение одной только CD-стратегии приводит к смещению на Рз в сторону общественного транспорта и сводит кривые A и T к точке IE3. Сочетание стратегий TI и CD приводит к смещению на величину Р4 от автомобилей к общественному транспорту и ведет к точке IE4. Такое сочетание стратегий подводит нас к точке социального оптимума гораздо ближе, чем любая отдельно взятая мера.

Координированное применение стратегий TI и CD (попросту говоря, политика типа «тяни-толкай»), зачастую включает и меры, направленные на повышение удобства пешеходных и велосипедных сообщений, а также поощрение коллективных поездок (карпулинга и вэнпулинга [181] ).

Следует еще раз отметить, что все представленные нами анализы издержек, отрицательных полезностей и распределений поездок между видами транспорта проведены исключительно на концептуальном уровне. Наши диаграммы, подобно кривым спроса-предложения в микроэкономике, трудно оцифровать и перевести в разряд количественных соотношений, но они, безусловно, полезны для прояснения соответствующих концепций.

181

Напомним, что вэнпулинг (от англ. vanpooling) – схема коллективного использования микроавтобусов (вэнов) аналогичная упоминаемой выше схеме карпулинга. Массового распространения не получила.

Данные по транспортным издержкам, представленные на рис. 6.2, основаны на реалистичных оценках затрат для тех или иных конкретных условий. Столбцы на рис. 6.4 или кривые на рис. 6.5 – не более чем концептуальная информация. Из нее не следует, в частности, что CD-стратегия влияет на распределение пассажиров по видам транспорта более заметно, чем TI-стратегия. Результат может варьироваться в зависимости от условий, определяющих форму двух кривых. Тем не менее диаграмма демонстрирует определенно большую эффективность координированного применения стратегий TI и CD, нежели их раздельного использования.

Интермодальная политика TI-CD наиболее эффективна по ряду причин. Во-первых, обе входящие в нее стратегии могут поддерживать друг друга. Доходы, получаемые от мер типа CD, можно использовать для частичной поддержки TI-стратегии и улучшения условий для всех видов передвижения, альтернативных по отношению к одиночным поездкам на автомобилях (SOV). Во-вторых, политика противодействия использованию автомобилей становится более приемлемой для общества, если она сопровождается предложением достойных альтернатив. В-третьих, сочетание двух этих стратегий предотвращает одновременные инвестиции в конкурирующие транспортные системы. В-четвертых, скоординированная политика, предусматривающая пакетное применение рассматриваемых стратегий, может быть «мобильно нейтральной»: снижение мобильности, вызванное мерами противодействия использованию автомобилей, может компенсироваться ростом мобильности в других видах сообщений. В-пятых, комбинированное применение этих стратегий повышает уровень общественного понимания сложности городских транспортных систем и необходимости интермодальной координации.

Обзор опыта различных стран, проведенный в главе 4, показывает, что городские власти, проводящие координированную интермодальную политику, получают более сильную общественную поддержку, нежели в тех случаях, когда они полагаются в основном на один вид транспорта.

Принципы планирования и внедрения сбалансированных транспортных систем

В этом разделе мы представим обобщающий обзор по поводу роли транспортных систем, а также взаимоотношений с функционированием городов в целом. Затем мы кратко обсудим некоторые базовые принципы планирования и реализации политики, ведущей к созданию сбалансированных транспортных систем. В главе 7 на основе этих соображений будут представлены конкретные меры, обеспечивающие внедрение подобных систем в практику.

Перевозки пассажиров и грузов, являющиеся неотъемлемым компонентом функционирования городов, должны осуществляться в необходимых объемах, с удовлетворительным качеством и в пределах реалистичных затрат и тарифов.

Впрочем, само понятие «необходимых объемов» в огромной степени зависит от уровня транспортных затрат и тарифов (платежей за перевозки). В узком смысле затраты состоят из расходов, необходимых для реализации услуги. Однако в городских транспортных системах во многих случаях мы сталкиваемся с чрезвычайно высокими косвенными издержками, которые во избежание серьезных искажений следует учитывать в процессах транспортного планирования и ценообразования. Например, предоставление парковочных мест в плотно застроенных городских центрах, как правило, оплачивается пользователями. Этот факт бесспорен на IV уровне планирования. Однако на уровне I (т. е. с учетом негативного воздействия чрезмерного количества парковочных сооружений на привлекательность городов и их удобство для жизни) дальнейшее строительство паркингов может оказаться недопустимым и нежелательным.

Соотношение между затратами и ценами транспортных слуг—еще один важный элемент, влияющий на роль и структуру транспортной системы. Если бы перевозки были простой коммерческой функцией, ценообразование, основанное преимущественно на издержках, могло бы быть эффективным. Однако в городских условиях такое ценообразование в большинстве случаев неосуществимо физически и нежелательно с системной точки зрения. По причине динамичного влияния индивидуальных поездок на функционирование и жизнеспособность города транспортные тарифы зачастую субсидируются прямо или косвенно государством, частным сектором и обществом в целом. Финансовые субсидии необходимы и желательны не только для стимулирования городской активности в целом: зачастую с их помощью поддерживаются также социально значимые услуги или поощряется использование видов транспорта, дружественных к окружающей среде. При расчете субсидий (или, напротив, финансовых обременений) для тех или иных видов транспорта, работающих в различных районах города и выполняющих различные городские функции, необходимо учитывать как функциональные аспекты и коммерческие выгоды, так и негативные внешние эффекты.

Субсидии системам общественного транспорта часто становятся предметом острых дискуссий. Реальность, однако, заключается в том, что субсидируемыми де-факто являются все виды сообщений. Более того, для множества городских и пригородных ситуаций удельный размер субсидии в расчете на одну автомобильную поездку заметно выше, чем на общественном транспорте, вот только общепринятые меры содействия использованию автомобилей не принято считать субсидиями. Как мы уже неоднократно отмечали, «бесплатная» парковка – это всего лишь одна из множества форм субсидирования автомобильных поездок.

Исходя из соображений экономической эффективности, необходимо признать, что субсидии должны распределяться на основе рациональной интермодальной транспортной политики, а вовсе не в индивидуальном порядке для отдельных видов транспорта и транспортных сооружений. Рациональная политика должна быть направлена на создание оптимальной транспортной системы (уровень II) и на формирование эффективной и удобной для жизни агломерации (уровень I). Такая политика приведет заодно к сокращению субсидирования конкурирующих транспортных систем и сооружений, ведущего к избыточным и неэффективным затратам.

Методы финансирования различных видов транспорта и транспортных сооружений непосредственным образом влияют на процесс транспортного планирования. Как уже говорилось в главе 3, раздельное финансирование различных видов транспорта имеет свои преимущества, в числе которых – более прозрачный и понятный для общества учет затрат. Дело в том, что адресный пользовательский платеж обычно куда более приемлем, чем финансирование из общих фондов. На взгляд непрофессионала, платежи за пользование конкретным видом транспорта выглядят логичными и справедливыми. Например, представляется вполне логичным направлять налоги за пользование автомобилем, в частности налоги на бензин, исключительно на нужды дорожного хозяйства. На деле же этот вывод верен на уровне III (при изолированном рассмотрении автомобильных поездок) и неверен, если рассматривать их на уровне II (в качестве компоненты интермодальной системы).