Транспорт в городах, удобных для жизни

Напомню, что на уровне II городские перевозки понимаются как деятельность, которая должна осуществляться согласованным образом различными видами транспорта. В рамках такого более широкого взгляда становится ясно, что, по крайней мере, некоторые транспортные фонды, в том числе формируемые за счет пользовательских налогов, должны направляться на финансирование транспортной системы в целом, а не отдельных ее элементов.

Есть ряд причин для распространения интермодальной координации на процесс финансирования. Поскольку многие поездки по городу интермодальны, вполне логично, чтобы проекты планировались и финансировались совместно. Координированное финансирование стимулирует интеграцию и создание сбалансированных транспортных систем. Более того, интересы пользователей различными видами транспорта зачастую бывают взаимосвязанными. К примеру, пересадка части автомобилистов на общественный транспорт отвечает интересам всех автовладельцев, поскольку при этом снижается плотность транспортного потока, а значит, уменьшаются социальные издержки участников дорожного движения. Аналогичным образом имеет смысл использовать общие транспортные фонды для устройства сооружений и коммуникаций интермодального назначения, таких как подъездные дороги к станциям метрополитена или пешеходные зоны, генерирующие поездки на общественном транспорте. Было бы разумным финансировать из тех же источников развитие территорий вблизи крупных станций общественного транспорта, предусматривающих формирование пешеходных торговых зон, рассчитанных на прибывающих сюда пассажиров. Очевидно, что свои преимущества и недостатки присущи как раздельному, так и интермодальному финансированию. На выбор одного из этих вариантов могут оказывать влияние как местные условия, так и характер программ регионального развития, реализуемых на национальном уровне или на уровне отдельных штатов.

Другой важный вывод, к которому мы приходим, рассматривая транспортную систему в контексте функционирования города (уровни II и I), заключается в том, что в задачи транспортного планирования должно входить обеспечение максимальной доступности или максимального количества поездок между различными точками городской активности. Этот критерий не обязательно сводится к максимизации суммарного объема транспортной работы, выражаемого в пассажиро-километрах. Суть дела в том, что транспортная работа, необходимая для обслуживания определенных видов городской активности, существенным образом зависит от расположения точек их концентрации и от конфигурации города.

Назовем еще одну проблему, характерную для многих агломераций: планирование землепользования зачастую проводится без адекватного понимания транспортных последствий, и в частности без учета изменений спроса на передвижения, количества поездок, их дальности и прочих характеристик. Избыточная дальность поездок на всех видах транспорта, особенно в условиях автомобильной зависимости и всех ее негативных последствий, является зачастую результатом чрезмерного пространственного «расползания» застройки, которая генерирует поездки и, следовательно, функциональным образом определяет суммарный объем транспортной работы. При качественном планировании землепользования большую часть таких передвижений можно было бы совершать пешком или на общественном транспорте. Краткосрочное, не рассчитанное на перспективу планирование землепользования приводит, как правило, к нерациональному рассредоточению точек деловой активности. При этом игнорируются задачи создания эффективной транспортной системы и формирования гуманитарно-ориентированной городской среды.

Обращаясь к использованию отдельных видов городского транспорта, следует иметь в виду: унимодальная, зависимая от автомобиля транспортная система всегда проигрывает сбалансированной интермодальной системе по функциональным, экономическим и экологическим параметрам. Если в небольшом городе личный автомобиль способен удовлетворить большую часть потребности в передвижениях, то с увеличением размеров города растет потребность в других видах – таких, как общественный транспорт, паратранзит, велосипедное и пешеходное сообщение. По мере роста экономических и экологических преимуществ использования отличных от автомобиля видов транспорта их развертывание приводит к созданию высококачественных интермодальных транспортных систем, особенно эффективных в условиях функциональной сбалансированности.

Адекватная композиция видов транспорта чрезвычайно важна для транспортных систем больших городов и агломераций. Здесь, в условия высокой концентрации различных видов городской активности, системные признаки различных видов транспорта, особенно их производительность, затраты, пространственные потребности и внешние эффекты, становятся более важными. В принципе, концентрация видов городской активности в силу очевидных пространственных соображений делает необходимым использование транспортных систем с высокими провозными возможностями, которые в данных условиях превосходят любые малопроизводительные виды транспорта как по техническим, так и по экономическим показателям.

В таблице 6.1 показаны сравнительные потребности в использовании ресурсов улично-дорожной сети для различных видов транспорта и типов поездок, а также представлены легковые автомобили, микроавтобусы, автобусы и трамвайные вагоны (или же вагоны LRT) с различным уровнем использования номинальной вместимости. Сравнительные по отношению к легковому автомобилю потребности различных видов транспорта в использовании ресурсов уличнодорожной сети представлены посредством габаритного (PSU) коэффициента, т. е. отношения площадей, занимаемых на проезжей части. Все приводимые цифры являются усредненными и округленными.

Цифры в последней колонке показывают потребности в ресурсах улично-дорожной сети в расчете на одного пассажира, перевозимого каждым видом транспорта, по отношению к легковому автомобилю, используемому для одиночных поездок (SOV).

Представленные данные показывают, что с точки зрения потребления пространства улично-дорожной сети самым неэффективным является автомобиль с наемным водителем, поскольку он везет одного пассажира в одном направлении и ни одного – в обратном. Он даже менее эффективен, чем легковой автомобиль, используемый для одиночных поездок (SOV).

ТАБЛИЦА 6.1. Использование ресурсов улично-дорожной сети при перевозке одного пассажира различными транспортными средства при различных уровнях наполнения салона

Паратранзит (за исключением таксомоторных поездок в одну сторону) эффективнее личного автомобиля, а общественный транспорт, использующий автобусы большой вместимости, гораздо эффективнее паратранзита.

Среди видов общественного транспорта эффективность обычного автобуса меньше, чем сочлененного; последний, в свою очередь, уступает трамвайным вагонам или вагонам LRT.

Впрочем, показатели для вагонов LRT не всегда сопоставимы с автобусными, поскольку две эти системы функционируют в разных условиях. В связи с тем что LRT обычно работает на обособленных путевых конструкциях, их влияние на уличные заторы даже меньше, чем показано в таблице. С другой стороны, поскольку постоянные путевые сооружения LRT занимают определенную долю городской территории, их пространственную эффективность следует рассчитывать отдельно.

Метрополитены и пригородные железнодорожные линии не включены в таблицу в связи с тем, что их путевые конструкции, как правило, трассированы тоннельным или эстакадным ходом и поэтому не занимают уличное пространство в городских центрах или в транспортных коридорах, которые они обслуживают.

Все негативные внешние эффекты (экстерналии), порождаемые одной пассажирской поездкой (в том числе транспортный шум, загрязнение воздуха, потребность в парковочном пространстве, снижение качества городской среды), грубо говоря, пропорциональны потребляемым в том или ином случае ресурсам улично-дорожной сети. Соответственно, приведенные в таблице данные показывают, что легковой автомобиль (особенно автомобиль с наемным водителем или используемый для одиночных поездок) является безоговорочно самым неэффективным видом городского пассажирского транспорта.

Поэтому многие города применяют меры по сдерживанию использования личных автомобилей. Спонсируемые работодателями программы сокращения количества поездок [182] и другие меры, применяемые в американских городах, нацелены на снижения коэффициента «автомобиле-километры к пассажиро-километрам», а также на общее повышение эффективности пассажирских перевозок.

Представленные в табл. 6.1 сравнительные характеристики различных видов поездок дают общественно значимые основания для предоставления наивысшего приоритета общественному транспорту, промежуточного – паратранзиту, и самого низкого – личным автомобилям, притом в зависимости от наполнения их салонов.

182

Здесь упоминаются так называемые Employer-based trip reduction programs, которые с начала 1990-х гг. становятся неотъемлемыми составными частями региональных документов транспортного планирования в американских агломерациях. В их рамках на каждого работодателя возлагались обязанности поощрения наемных работников к использованию общественного транспорта, велосипедных маршрутов, а также коллективных поездок на собственных автомобилях и микроавтобусах (карпулинг и вэнпулинг).