Третий рейх изнутри. Воспоминания рейхсминистра военной промышленности. 1930–1945

Осенью 1941 года я снова посетил завод Юнкерса в Дессау, чтобы встретиться с генеральным директором Коппенбергом и скоординировать наши программы с его производственными планами. Когда мы закончили все дела, Коппенберг провел меня в тщательно охраняемое помещение и показал сравнительную диаграмму производства бомбардировщиков в США и Германии на следующие несколько лет. Я спросил его, что наши лидеры говорят об этих удручающих данных. «Да в том-то и дело! – воскликнул он. – Они мне не верят». И разрыдался. Несмотря на тяжелые бои, которые вело люфтваффе, у его главнокомандующего Геринга была уйма свободного времени. 23 июня 1941 года, на следующий день после нападения на Советский Союз, Геринг счел возможным вырядиться в парадный мундир и осматривать вместе со мной макеты своего управления, выставленные в Трептове.

8 ноября в Лиссабоне открывалась выставка современной немецкой архитектуры, и это было мое последнее на грядущую четверть века путешествие, связанное с искусством. Предполагалось, что я полечу на самолете Гитлера, но когда выяснилось, что известные алкоголики из свиты Гитлера, такие, как адъютант Шауб и фотограф Хоффман, тоже собираются лететь, я избавился от их компании, испросив разрешения у Гитлера ехать в Лиссабон на своей машине. Я увидел старые города: Бургос, Сеговию, Толедо и Саламанку; посетил Эскориал, дворцовый комплекс, сравнимый по масштабам разве что с гитлеровским Дворцом фюрера, хотя строился он с другими, более духовными целями – Филипп II окружил центральный дворец монастырем. Какой контраст с архитектурными идеями Гитлера! В одном случае изумительная простота и чистота форм, великолепные интерьеры; в другом – выставленная напоказ роскошь. К тому же это довольно мрачное творение архитектора Хуана де Эрреры (1530–1597) гораздо больше соответствовало нашей зловещей ситуации, чем победная музыка, выбранная Гитлером. В часы уединенного созерцания мне впервые пришла в голову мысль о том, что мои архитектурные идеалы сбили меня с верного пути.

Из-за этой поездки я пропустил визит в Берлин своих парижских знакомых, среди них Вламинка, Дерена и Деспио, коих сам и пригласил ознакомиться с нашими берлинскими проектами. Должно быть, они смотрели на макеты и возводимые здания в полном молчании – в «Служебном дневнике» нет ни слова о впечатлении, которое наши проекты произвели на них. Я познакомился с ними, когда бывал в Париже, и несколько раз помогал получить заказы. Весьма любопытен тот факт, что они имели большую свободу, нежели их немецкие коллеги. Когда во время войны я посетил Осенний салон в Париже, стены были увешаны картинами, которые в Германии заклеймили бы как дегенеративное искусство. Гитлер также узнал об этой выставке. Его реакция была столь же неожиданной, сколь и логичной: «А почему нас должно волновать интеллектуальное здоровье французского народа? Пусть себе вырождаются, если им хочется! Тем лучше для нас».

Пока я путешествовал по Португалии, за линией фронта на Восточном театре военных действий произошла транспортная катастрофа. Немецкая военная машина не смогла справиться с русской зимой. Хуже того, советские войска, отступая, систематически уничтожали все локомотивные депо, водонасосные станции и прочее оборудование железных дорог. В опьянении летними и осенними победами, когда казалось, что «с русским медведем покончено», никто не подумал о восстановлении железнодорожной системы. Гитлер не желал понять, что все технические проблемы необходимо решить заранее, до наступления русской зимы.

Услышав об этих трудностях от высших чиновников Рейхсбана (государственной железнодорожной системы) и от генералов армии и авиации, я предложил Гитлеру послать на восстановительные работы тридцать из шестидесяти пяти тысяч немецких строительных рабочих, находившихся в моем ведении, под руководством моих же инженеров. Удивительно, но Гитлер издал соответствующий приказ лишь через две недели – 27 декабря 1941 года. Вместо того чтобы бросить строительные бригады на важнейший участок в начале ноября, он продолжал свое триумфальное строительство, не желая капитулировать перед реальностью.

27 декабря я встретился с доктором Тодтом в его скромном домике на Хинтерзее близ Берхтесгадена. Он предоставил мне под поле деятельности всю Украину, а инженеров и рабочих, непродуманно занятых на строительстве автобанов, перевели в центральные и северные районы России. Тодт только что вернулся из длительной инспекционной поездки по Восточному театру военных действий. Он видел застрявшие санитарные поезда, в которых раненые умирали от переохлаждения, гарнизоны в отрезанных снегами и морозами деревушках и был потрясен упадком боевого духа и отчаянием немецких солдат. Сам подавленный до глубины души, он сделал вывод, что мы ни физически, ни психологически не способны к таким лишениям и обречены на гибель в России. «В этой борьбе примитивный народ одержит победу над более высоко организованным, – продолжал Тодт. – Они могут вынести все, включая и суровый климат. Мы слишком чувствительны и обречены на поражение. В конце концов победа достанется русским и японцам». Гитлер, явно под влиянием Шпенглера, еще в мирное время высказывал подобные идеи: он говорил о биологическом превосходстве «сибиряков и русских». Однако с началом военной кампании на Востоке он отбросил собственную теорию, вступившую в конфликт с его планами.

Страсть Гитлера к строительству, его слепая верность личным увлечениям стимулировали те же качества у его соратников-подражателей: большинство из них стали жить как победители. Уже тогда я почувствовал в этом один из опасных изъянов гитлеровской системы. В отличие от демократии при диктаторском режиме невозможна общественная критика – никто не требует покончить со злоупотреблениями. 19 марта 1945 года в своем последнем письме к Гитлеру я напомнил ему об этой тенденции: «У меня болело сердце в победные дни 1940 года, когда я видел, как широкие круги нашего руководства теряли самодисциплину. Именно тогда благопристойностью и скромностью мы должны были доказать, что достойны милостей Провидения».

Хотя эти строки были написаны через пять лет, они подтверждают, что в то время я видел ошибки, негодовал из-за упущений, занимал критическую позицию и мучился сомнениями. Но должен признать, эти мои чувства родились из опасений, что Гитлер и его окружение проиграют нашу победу.

В середине 1941 года Геринг осмотрел наш город-макет на Паризерплац. В приливе несвойственной ему любезности он заметил: «Я сказал фюреру, что считаю вас величайшим человеком в Германии; после него, разумеется». Однако поскольку он сам был вторым в государственной иерархии, то счел целесообразным уточнить свое заявление: «Я считаю вас величайшим архитектором. Я хотел бы сказать вам, что ценю ваше творчество так же высоко, как политические и военные таланты фюрера».

Проработав архитектором Гитлера девять лет, я добился завидного и никем не оспариваемого положения. Следующие три года поставят передо мной совершенно другие задачи и на некоторое время действительно сделают меня самым важным человеком после Гитлера.

Часть вторая

14. На новом месте службы

30 января 1942 года на самолете воздушной эскадрильи фюрера в Днепропетровск прилетел Зепп Дитрих, один из первых приверженцев Гитлера, а ныне командир танкового корпуса СС, теснимого русскими около Ростова. Я попросил его взять меня с собой. Мой персонал уже находился в городе, разрабатывал план ремонта железных дорог в Южной России [90] . Мне и в голову не пришло попросить выделить в мое распоряжение самолет – признак того, какую незначительную роль я себе тогда отводил.

90

Как отмечено в «Служебном дневнике», начиная с 28 января 1942 г. ежедневно из Берлина на Украину уходил поезд со строительными рабочими и материалами. Несколько сотен рабочих уже прибыли в Днепропетровск для подготовительных работ.

Тесно прижавшись друг к другу, мы сидели в бомбардировщике «хейнкель», переоборудованном в пассажирский самолет. Под нами расстилались унылые, заснеженные равнины Южной России, на крупных фермах виднелись пепелища сараев и скотных дворов. Чтобы не сбиться с курса, мы летели вдоль железнодорожного полотна. Поезда встречались крайне редко. Вокзалы сожжены, депо разрушены. Автомобильных дорог очень мало, а машин и вовсе не видно. Огромные просторы внизу словно вымерли, и даже внутри самолета мы ощущали царившую там кладбищенскую тишину. Лишь снег, клубившийся под порывами ветра, нарушал монотонность пейзажа, вернее, подчеркивал ее. Именно во время того полета я понял, какой опасности подвергаются армии, практически отрезанные от линий снабжения. В сумерках мы приземлились в русском промышленном городе Днепропетровске.

Моя техническая группа, в соответствии с тенденцией того периода связывать порученные задания с именем руководителя получившая название «Строительный штаб Шпеера», временно разместилась в спальном железнодорожном вагоне. Время от времени локомотив поддавал пар в отопительную систему вагона, чтобы жильцы не замерзли. Условия работы были столь же отвратительными, ибо наш штаб разместился в вагоне-ресторане. Задача оказалась более трудной, чем мы предполагали. Русские разрушили все промежуточные станции. Не сохранилось в целости ни ремонтных мастерских, ни вокзалов, ни стрелок, ни морозостойких цистерн для воды. Простейшие вопросы, которые дома можно было урегулировать по телефону, здесь становились неразрешимыми проблемами. Даже дерево и гвозди было трудно найти.